Taksi Kota Raya

Suwardjoko Warpani

Taksi Kota Raya

Published: 1993-01-01 | Vol 4, Issue 8 (1993)

Authors

Suwardjoko Warpani

Institut Teknologi Bandung

Abstract

Sudah amat banyak persoalan lalu lintas di kota besar dibahas dan dikeluhkan. Jalanan macet, lintasan berkeliling, kecelakaan lalu-lintas meningkat, pencemaran lingkungan tinggi, dan lain-lain, sudah menjadi santapan masyarakat perkotaan. Di sektor angkutan umum penumpang (AUP), persoalan pelayanan pada jam sibuk dan jam sepi menjadi salah satu pertimbangan utama dalam menentukan besarnya armada AUP.Pesatnya pertambahan jumlah penduduk kota telah pula berpengaruh terhadap perluasan kawasan terbangun kota sehingga jarak perjalanan dari rumah ke tempat kerja telah bertambah jauh. Akibatnya, kebutuhan angkutan pun bertambah sejalan dengan meningkatnya kebutuhan penduduk akan angkutan, yang dapat dipenuhinya dengan menggunakan AUP dan/atau kendaraan pribadi.Perkembangan teknologi dan intensitas pertumbuhan fisik kota telah mendorong meningkatnya kebutuhan akan prasasarana dan saranan perhubungan antar guna"”lahan. Persoalan-persoalan yang timbul kemudian adalah besarnya lalu lalang manusia dan kendaraan antarguna-lahan yang mewarnai kota-kota besar dimana pun, dan menimbulkan persoalan lalu lintas yang tidak ringan.Kebutuhan akan tingkat mobilitas yang tinggi telah mendorong tingkat pemilikan kendaraan dan penggunaan kendaraan pribadi secara tidak efisien karena AUP tidak dapat menampung seluruh keinginan masyarakat. Karekteristik AUP yang melayani lintas tetap agar biaya per penumpang-km rendah merupakan kendala utama dalam upaya memenuhi semua keinginan masyarakat. Penumpang dilayani dari terminal ke terminal atau dari perhentian ke perhentian. Kelompok masyarakat yang mempunyai akses tingggi kepemilikan kendaraan, memilih menggunakan kendaraan pribadi untuk memenuhi segala kebutuhan mobilitasn ya dan perjalanan dari pintu ke pintu.Kebijaksanaan kota besar seperti Singapura menerapkan kawasan pembatasan penumpang (KPP) yang kemudian ditiru oleh Jakarta belum merupakan obat manjur bagi penyakit perangkutan dan perlalu"”lintasan kota. Tidak mudah mengupayakan orang lebih banyak menggunakan kendaraan AUP daripada kendaraan pribadi. Taksi merupakan salah satu alternatif, namun menentukan berapa banyak sebuah kota membutuhkan armada taksi bukan pula sesuatu yang gampang. Yang jelas, taksi mempunyai pangsa pasar tersendiri, dan pada kenyataannya merupakan ladang usaha yang cukup berarti dalam perekonomian sebuah kota.

1. Sistem Pelayanan

Pada dasarnya sistem pelayan taksi sudah cukup baik. Dengan sistem komunikasi radio dan telepon setiap calon penumpang relatif sangat mudah mendapatkan pelayanan. Dengan telepon, pelayanan taksi yang kita perlukan dapat diperoleh tanpa kita harus keluar rumah, atau bisa dipanggil dari tempat telepon umum. Meskipun demikian, karena jumlah armada yang belum memadai, seringkali calon penumpang harus menungggu lebih lama.

Selain itu, pelayanan dari bandara, dari stasiun

Tabel 1 Jumlah Armada Taksi di Kota Bandung

Nama Perusahan	Mulai Usaha	Jumlah Armada
Nama Perusahan	Mulai Usaha	1988	1990	1992
4848	1987	50	120	130
KUAT	1989	-	50	50
BANDUNG RAYA	1989	-	110	110
KOTA KEMBANG	1990	-	307	307
PRIMKOPAU	1990	\| -	43	43
JUMLAH		50	640	640

Sumber Sigi Lapangan Pengusaha Taksi di Bandung - Oktober, 1992

kereta api belum dapat berjalan sesuai dengan keinginan para pengguna taksi. Pelayanan dari Bandara Husen Sastranegara dimonopoli oleh perusahaan taksi PRIMKOPAU. Perusahaan taksi lain hanya diijinkan mengantarkan penumpang dari luar Bandara sedangkan dari Bandara keluar dilakukan hanya oleh taksi PRIMKOPAU dengan penerapan tarif baku Rp.6.000,- untuk pelayanan dalam kota, sedangkan keluar kota ditambah sesuai dengan kesepakatan (tawar-menawar); dalam hal demikian, argometer tidak difungsikan.

Sementara itu, dari stasiun kereta api tidak dapat dilayani taksi sebagaimana harusnya, karena taksi berargometer tidak dibenarkan menaikkan penumpang dari halaman stasiun.

Pelayanan dari halaman stasiun KA dilakukan oleh taksi liar dengan tarif tidak baku (tawar-menawar), sedangkan pelayanan oleh taksi argometer dilakukan dari luar halaman stasiun (Jl. Kebon Kawung). Rata-rata tarif hampir sama dengan pelayanan taksi dari Bandara.

Dilihat dari pihak pengguna, monopoli pelayanan seperti ini jelas sangat merugikan dan tidak menyenangkan; namun dari pihak lain hal ini memberi petunjuk adanya aspek sosekbud yang perlu segera ditangani secara sungguh-sungguh. Perlu dicatat pula, bahwa dalam pelayanan taksi di tempat-tempat tersebut di atas terlibat pula puluhan "calo" yang menawarkan jasanya. "Harga" jasa itu dipungut dari para pengemudi taksi. Meskipun yang demikian tidak menyenangkan calon penumpang maupun para pengemudi, mereka tidak dapat ber-buat apa-apa. Hal seperti ini ternyata terjadi pula di kota lain seperti Jakarta dan Yogyakarta.

2. Prospek Usaha Pertaksian

Urbanisasi atau meningkatnya jumlah penduduk perkotaan dan peningkatan taraf hidup penduduk pada umumnya merupakan salah satu faktor penentu tingkat mobilitas penduduk perkotaan. Tingkat kesejahteraan penduduk yang semakin baik akan berarti semakin besar pula porsi penghasilannya yang dialokasikan bagi kebutuhan mobilitasnya. Kemampuan membayar yang semakin tinggi membuka peluang lebih banyak untuk memilih jenis pelayanan yang ditawarkan kepadanya. Pelayanan taksi sangat tergantung pada banyaknya penduduk dan kemamuan penduduk untuk membayar jasa pelayanan taksi.

Pangsa pasar pelayanan taksi adalah penduduk berpenghasilan Rp 100.000-1.000.000 (Tabel 2).

Tabel 2 Pengguna Taksi Berdasarkan Tingkat Penghasilan Kodya Bandung 1992

PENGHASILAN PER BULAN (Rp)	% AGIHAN PENUMPANG
PENGHASILAN PER BULAN (Rp)	SIANG	MALAM	JUMLAH
< 100.000 100.000- 249.000 250.000 - 499.000 500.000 - 1.000.000	9,52 19.05 38.10 23.81	18.18 63.64 18.18	12.50 34.38 31.25 15.62
> 1.000,000	9.52	0	6.25
JUMLAH	100	100	100

Sumber: Sigi Lapangan Oktober, 1992

Jumlah penduduk Bandung 1,6 juta jiwa, dan bila kita bicara Bandung Raya maka jangkauan pelayanan taksi tak dapat terlepas dari cakupan Bandung Raya (Kota Bandung dan sekitarnya). Jangkauan pelayanan taksi, seperti yang sudah terjadi sekarang, memang sudah sampai ke Lembang, Cimahi, Dayeuhkolot; artinya sudah menjangkau sebagian wilayah Bandung Raya.

Jumlah penduduk, tingkat kesejahteraan penduduk, luas wilayah perkotaan tampaknya merupakan faktor-faktor yang patut diperhitungkan dalam upaya menjamin kelangsungan hidup usaha pertaksian kota. Jumlah penduduk dengan tingkat kesejahteraan tertentu merupakan jaminan pangsa pasar pelayanan taksi, sedangkan luas wilayah perkotaaan, secara teknis, erat kaitannya dengan sistem tarif yang mengikuti argometer. Tidak mudah untuk menurunkan rumusan hubungan antarfaktor tersebut guna menentukan besarnya armada yang layak untuk suatu kota. Untuk memperoleh rumus umum perlu dilakukan penelitian pada beberapa kota yang dapat dituangkan dalam hubungan matematis antarfaktor.

Selain itu, ada sisi lain yang menarik untuk dikaji menyangkut masalah pertaksian kota yakni pengaruh ganda pertaksian atas ketenagakerjaan. Sektor tenaga kerja yang langsung berkaitan adalah bidang administrasi pengelolaan, pengemudi, pemeliharaan dan sektor yang tidak langsung adalah perdagangan, informasi dan lain-lain.

Tabel 3 Jumlah Tenaga Kerja Perusahaan Pertaksian di Bandung 1992

Nama Perusahaan	Banyak tenaga kerja yang terlibat
Nama Perusahaan	Adm.	Pemel	Lain2	Supir	Jumlah
4848	38	25	3	300	481
KUAT				115
BANDUNG RAYA	9	42	11	250	312
KOTA KEMBANG	26	6	2	750	784
PRIMKOPAU	9	5	3	86	103

JUMLAH					1680

Sumber:Sigi Lapangan Pengusaha Taksi di Bandung Oktober, 1992

Menyimak hal di atas, meski belum cukup kuat sebagai analisis kuantitatif, secara kualitatif dapat dikatakan bahwa prospek pertaksian di Bandung memberi harapan cerah. Persoalan yang harus dikaji lebih cermat dan terukur adalah jumlah optimum armada taksi. Apabila penelitian di atas diperluas dan diperdalam menyangkut kota lain yang sudah mengoperasikan armada taksi, dapat diharapkan diperoleh rumusan yang dapat dijadikan pedoman untuk menentukan besarnya armada taksi bagi suatu kota

References

Siicock, David T, " Urban Paratransif in the Developing World"
Transport Review, 1981; vol. 1, no.2,
Teal, Roger F et.al, Urban Transportation Deregulation in Arizona U.S. Department of Transportation, April 1984
Warpani, Suwardjooko, Merencanakan Sistem Perangkutan,
Penerbit ITB, 1990
Williams, "Labour Costs and Taxi Supply in Meiboume", Jurnal
of Transport Economics and Policy; vol. xv, no.2, 1981
""-", " Wajah Pertaxian di Tokyo Intan Motor, April/Mei 1988
""-", Taxicab Operating Characteristics, U.S. Department of
Transportation. September 1982

Download PDF

[ref-1] Siicock, David T, " Urban Paratransif in the Developing World"

[ref-2] Transport Review, 1981; vol. 1, no.2,

[ref-3] Teal, Roger F et.al, Urban Transportation Deregulation in Arizona U.S. Department of Transportation, April 1984

[ref-4] Warpani, Suwardjooko, Merencanakan Sistem Perangkutan,

[ref-5] Penerbit ITB, 1990

[ref-6] Williams, "Labour Costs and Taxi Supply in Meiboume", Jurnal

[ref-7] of Transport Economics and Policy; vol. xv, no.2, 1981

[ref-8] ""-", " Wajah Pertaxian di Tokyo Intan Motor, April/Mei 1988

[ref-9] ""-", Taxicab Operating Characteristics, U.S. Department of

[ref-10] Transportation. September 1982