I. PENDAHULUAN

Jane Jacobs (1961:29) dalam The Death and Life of Great American Cities menyatakan bahwa, "If a city's streets look interesting, the city looks interesting; if they look dull, the city looks dull", kehidupan kota-kota direfleksikan dalam kehidupan di jalan-jalannya. Secara historis, jalan sebenarnya tidak hanya berfungsi sebagai media pergerakan manusia atau barang, tetapi jalan merupakan tempat kehidupan. Jalan menjadi tempat bertemu, berinteraksi dan berkegiatan, khususnya untuk masyarakat kota. Fungsi jalan seperti tersebut di atas pada perkembangan selanjutnya mengalami diferensiasi. Fungsi jalan sebagai tempat pergerakan, khususnya kendaraan, semakin menguat (Bishop.tt: 1-4), sedangkan fungsi lainnya yang bisa menggambarkan kehidupan kota mulai tersingkir, berpindah ketempat lain, ke taman-taman kota atau hilang sama sekali. Perubahan ini memberikan dampak pada kebijaksanaan dalam perencanaan dan menjadi domain bagi perencana transportasi dengan pendekatan tekniknya. Pendekatan untuk kepentingan publik lainnya, seperti pejalan semakin kurang diperhatikan, demikian juga kegiatan yang menggambarkan 'kehidupan' kota. Jalan pada akhirnya dianggap sebagai tempat yang berbahaya, monoton karena tidak ada 'kehidupan' di sepanjang jalan dan menjemukan seperti yang diungkapkan oleh Jane Jacobs di atas.

Jalan sebagai ruang publik berkaitan erat dengan masalah hak bagi siapapun yang menggunakan jalan tersebut. Namun demikian harus dipertimbangkan fungsi jalan itu sendiri. Penyediaan fasilitas untuk publik tidak hanya berada pada daerah milik jalan tetapi juga sampai pada lahan milik perseorangan di kanan dan kiri daerah milik jalan. Persoalan koridor jalan tidak hanya mencakup persoalan fungsional areal komersial, tetapi juga mencakup persoalan visual dan perilaku pengguna, sehingga lingkup persoalan jalan sebagai ruang terbuka publik, khususnya di Indonesia, tidak hanya pada daerah milik jalan saja tetapi juga mencakup kanan-kiri daerah milik jalan yang disebut koridor jalan.

Menata koridor jalan komersial sebagai ruang publik memerlukan kerangka konseptual yang integratif dengan pendekatan hubungan perilaku dan lingkungan. Beberapa kasus terbukti, bahwa ruang publik akhirnya menjadi ruang mati, terdistorsi karena bertumpuk-tumpuknya fungsi. Untuk mengatasi persoalan tersebut ada beberapa aspek yang dapat digunakan dalam pengembangan ruang publik, yaitu konsep pengembangan ruang terbuka yang humanis, pengembangan peraturan dalam ruang publik, pengembangan pemaknaan yang dibutuhkan oleh masyarakat.

Tulisan berikut ini terdiri atas tiga bagian utama. Bagian pertama akan membahas kerangka teoritis pengembangan koridor jalan komersial sebagai ruang publik. Bagian kedua akan membahas pengendalian rancang kota sebagai perangkat pencegahan dan pengelolaan konflik dan bagian terakhir akan menyajikan prinsip perancangan sebagai dasar penanganan konflik pada koridor jalan komersial di Kota Bandung.

Hasil penelitian menunjukan bahwa, koridor jalan komersial dapat dibagi dalam lima segmen ruang yaitu, ruang bangunan, setback, sempadan, trotoar dan ruang jalan yang masing-masing mempunyai fungsi dan komponen-komponen yang perlu diatur. Prinsip desain, pedoman dan standar mengatur setiap segmen ruang dan komponennya berdasarkan pertimbangan visibilitas, kenyamanan dan interaksi masyarakat. Prinsip perancangan ini, dengan mempertimbangkan perilaku stakeholder dalam menghadapi konflik, menjadi dasar penyusunan prinsip penanganan konflik. Pada prinsipnya stakeholder di dalam segmen ruang yang sesuai harus dilindungi, demikian pula stakeholder yang pasif dari yang agresif, sedangkan stakeholder di segmen ruang yang tidak sesuai harus dicegah, dilarang atau diarahkan pada segmen ruang yang sesuai. Dalam hal ini aturan hukum, intervensi desain dan teknik-teknik mengelola konflik seperti mediasi, persuasi, bujukan, arbitrasi, konsensus, kerjasama maupun, advokasi dapat diterapkan.

II. KERANGKA TEORITIS PENGEMBANGAN KORIDOR JALAN KOMERSIAL SEBAGAI RUANG PUBLIK

2.1 Koridor Jalan Komersial sebagai Ruang Terbuka Publik

Sebagai ruang publik, jalan merupakan ruang dimana seluruh masyarakat mempunyai akses untuk menggunakannya. Jalan dapat dicapai oleh seluruh masyarakat untuk melakukan kegiatan (Carr. 1992: 50), memberikan kesempatan untuk digunakan atau dicapai secara fisik maupun secara visual (Granham. 1970: 55) serta dapat dimanfaatkan 24 jam. Jalan pada akhirnya juga merupakan wadah kegiatan fungsional maupun aktivitas visual yang mempertemukan kelompok-kelompok masyarakat dalam kehidupan rutin sehari-hari. Namun demikian, koridor jalan tidak lepas dari fungsi jalan itu sendiri sebagai tempat pergerakan. Oleh karena itu, tidak semua kegiatan diijinkan untuk masuk ke dalam koridor jalan. Hanya kegiatan yang berkaitan dengan fungsi jalan tersebut yang diijinkan. Inilah salah satu sebab jalan sebagai ruang publik berpotensi juga menjadi sumber konflik.

Koridor jalan merupakan perpaduan antara komponen sosial dan fisik suatu lingkungan atau kota. Selain melayani aktivitas sosial, koridor jalan juga memiliki elemen fisik pembentuk kualitasnya. Koridor jalan merupakan skema ruang-sosial yang mengkombinasikan komponen sosial dan fisik suatu lingkungan menjadi sebuah skema tunggal. Ada beberapa faktor penting dalam mengupayakan pemanfaatan koridor jalan secara optimal, faktor-faktor tersebut umumnya berkaitan dengan karakteristik ekonomi dan budaya masyarakatnya, jenis fasilitas yang disediakan dan kesesuaiannya dengan masyarakat, aksesibilitas dan kesesuaian yang dimiliki fasilitas lain, tingkat kemudahan memasuki wilayah secara ekonomi, ekologis dan simbolis. Selain itu, penggunaan jalan juga tergantung faktor politik, sosial dan psikologi, sebagaimana dikemukakan oleh Zucker (1959), ruang publik terbentuk oleh dua faktor penting, yaitu faktor fisik yang berhubungan dengan bentuk dan massa bangunan yang ada di sekitar ruang publik tersebut dan faktor psikologi, dimana faktor ini direpresentasikan ke dalam faktor fisik.

2.2 Karakteristik Kegiatan Komersial

Pengertian kegiatan komersial menurut Kamus Merriam-Webster's (Webster's New Collegiate Dictionary, s. v. "commercial") adalah:

Kegiatan sosial antara individu atau kelompok manusia yang meliputi pembelian-penjualan, perjanjian, pertukaran atas barang, komoditi, jasa, uang dan mensyaratkan adanya komunikasi, transportasi baik dalam skala besar maupun kecil.

Kegiatan komersial memiliki beraneka ragam kegiatan, dari yang bersifat formal sampai pada kegiatan komersial informal. Dari jenis yang diperdagangkan, kegiatan komersial dapat juga dibedakan sebagai perdagangan khusus, grosir maupun eceran. Kegiatan komersial juga termasuk kegiatan jasa-jasa perorangan maupun profesional seperti kantor, bank, biro perjalanan dan semacamnya. Kegiatan komersial berupa kegiatan perdagangan, dapat berpola pita dalam bentuk perdagangan tradisional, pertokoan atau terpusat dan berdasarkan orientasi pelayanannya, kegiatan komersial dibedakan dalam bentuk (Gruen. 1973: 66):

• Introver, apabila etalase dan jalan keluar-masuk secara individual disediakan secara ekslusif dari area pedestrian publik (mall, court, arkade).
• Ekstrover, apabila etalase dan jalan keluar-masuk langsung menuju fasilitas parkir dan tambahan etalase dan jalan keluar-masuk langsung pada area pedestrian publik.

Kegiatan komersial tersebut mempunyai kontribusi yang cukup besar bagi watak struktural maupun fungsional koridor jalan

A. Pola Ekstrover

B. Pola Introver tersebut Sumber: Gruen (1973:66)

Gambar 1. Pola Introver dan Ekstrover Kegiatan Komersial

komersial, seperti (Gruen 1973:66; Bishop. tt:5-6):

• 1. Orientasi ke jalan publik menyebabkan jalan maupun koridornya menjadi akses utama dalam berkegiatan serta menjadi tempat bertemunya publik.
• 2. Identitas khas berkaitan dengan lokasi yang strategis untuk menempatkan elemen identitas, reklame serta elemen komersial lainnya perlu diatur.
• 3. Munculnya bangkitan lalu-lintas yang cukup besar yang membutuhkan ruang parkir baik parkir di badan jalan atau di luar badan jalan.
• 4. Timbulnya kegiatan turunan karena munculnya ruang kerja pada koridor jalan dan umumnya dimanfaatkan oleh sektor informal.

Kontribusi tersebut di atas menyebabkan berbagai persoalan berkaitan dengan munculnya berbagai konflik antar-stakeholder di koridor jalan komersial.

2.3 Konsep Perancangan Koridor Jalan Komersial

Paling sedikit terdapat empat konsep perancangan yang perlu dibahas untuk menempatkan koridor jalan sebagai ruang publik, yaitu konsep perancangan kawasan komersial; fasilitas untuk pejalan; konsep perancangan fasilitas untuk pengendara; dan konsep perancangan ruang publik.

2.3.1 Konsep Perancangan Kawasan Komersial

Kriteria keberhasilan kegiatan komersial sangat tergantung pada desain kawasannya. Persyaratan paling mendasar yang harus dimiliki kawasan adalah ketampakan (visibility) maksimum, aksesibilitas dan keamanan (Bromley dan Thomas.1993: 154), karena ketiga hal tersebut akan mempengaruhi pergerakan di dalam ruang. Komunikasi ruang yang baik menjadi faktor penting dalam perancangan yang diwujudkan dalam

perancangan jaringan pengikat antarkawasan (sirkulasi). Seperti yang diungkapkan oleh Barnett (1982:183), bahwa, "The shopping activity is pedestrian one and pedestrian circulation is the life blood of the retailing system", maka The Irvine Company (Shirvani. 1985) mengembangkan konsep wajah jalan sebagai sistem pergerakan dengan sekuen visual yang penuh makna, pandangan berirama dari jalan dengan dasar pertimbangan:

• 1. Jalan adalah elemen ruang terbuka yang memiliki nilai visual yang positif.
• 2. Jalan harus dapat memberi orientasi bagi pengemudi dan memberikan kejelasan lingkungan.
• 3. Sektor publik dan privat harus bekerja sama untuk mencapai tujuan-tujuan tersebut di atas.

Koridor jalan sebagai media bagi manusia dalam melakukan kegiatan untuk memenuhi kebutuhannya merupakan faktor penting yang harus diperhatikan dalam perancangan kota. Jalan-jalan komersial menciptakan kenikmatan sekaligus kegiatan komersial yang aktif. Koridor komersial yang berlokasi di pusat kawasan komersial seharusnya dirancang untuk mengakomodasi pejalan, sirkulasi kendaraan yang menyediakan parkir di badan jalan dan menciptakan lingkungan perbelanjaan yang nyaman (Calthorpe. 1995; 77-82). Sebaiknya jalan pada kawasan ini dirancang dalam dua jalur dipadukan parkir di badan jalan agar menciptakan lingkungan perbelanjaan yang intim dan memelihara pandangan pertokoan oleh pengendara. Lingkungan dengan pergerakan kendaraan yang lambat serta jalur pejalan yang nyaman akan meningkatkan kegiatan berjalan dalam kegiatan berbelanja, sehingga dapat mengurangi ketergantungan pada kendaraan sekaligus menciptakan jalan utama yang aktif. Perancangan untuk kenyamanan pejalan dapat dilakukan dengan membuat jalur pejalan yang lebar, dibatasi oleh kereb, pohon-pohon sepanjang jalan, awning dan arkade, sehingga dapat digunakan untuk mengakomodasi lingkungan pedestrian yang aktif. Pertokoan seharusnya menghadap pada jalan-jalan komersial dengan setback (pemunduran bangunan) yang minimal.

2.3.2 Konsep Perancangan Fasilitas Pejalan

Tujuan utama prinsip perancangan fasilitas pejalan adalah memberikan hak atas ruang bagi pejalan dan menjamin terpenuhinya kebutuhan fisiologis pejalan di dalam ruang tersebut. Tujuan ini tidak berbeda dengan apa yang pernah dikemukakan oleh Fruin (1979:190) bahwa pengembangan fasilitas jalur pejalan adalah perbaikan gambaran fisik sistem untuk meningkatkan kenyamanan. keamanan, keselamatan. kesenangan, kesinambungan. kelengkapan dan daya tarik. Hakekat prinsip perancangan fasilitas pejalan didasarkan pada pemahaman bahwa, pejalan pun memiliki hak yang sama dalam memperoleh ruang untuk melakukan aktivitasnya serta dapat memenuhi kebutuhan fisiologinya. Tidak adanya prinsip perancangan fasilitas pejalan akan menyebabkan diabaikannya hak-hak tersebut. Hal ini dapat berimplikasi pada sistem pergerakan kota secara keseluruhan. Masyarakat

akan lebih memilih berjalan di badan jalan atau menggunakan kendaraan sehingga pada akhirnya akan mengurangi tingkat pelayanan/LOS (level of service) jalan.

Komponen yang perlu diatur dikelompokkan dalam tiga bagian yaitu fasilitas pejalan utama, fasilitas pendukung¹ dan lingkungan/lansekap. Indikator-indikator tercapainya konsep pengembangan fasilitas jalan adalah terpenuhinya kebutuhan fisiologis dan psikis pengguna koridor jalan, sebagai berikut (Carr. 1992:87-136; Rubenstein. 1992: 57-87; Harris and Dines. 1995:340-2-6, 440-4-5, 540-5-6; Unterman. 1984:26-27; Marcus and Francis. 1989:23; Bromley dan Thomas.1993: 154);

• 1. Keselamatan, yaitu terlindung dari kecelakaan terutama disebabkan oleh kendaraan bermotor maupun kondisi trotoar yang buruk yang bisa menyebabkan terperosok, menabrak tiang/pohon dan sebagainya. Keselamatan juga berkaitan dengan dengan besar kecilnya konflik antara pejalan dan kendaraan yang menggunakan jalan yang sama. Keselamatan dapat diwujudkan melalui penempatan pedestrian (segregasi, integrasi, pemisahan), struktur, tekstur, pola perkerasan dan dimensi trotoar (ruang bebas, lebar efektif, kemiringan).
• 2. Keamanan, adalah terlindung dari kemungkinan terjadinya kejahatan. Aman apabila terbebas dari lingkungan yang dapat menimbulkan tindak kriminal yang menimpa pejalan, dengan merancang penerangan maupun lansekap yang tidak menghalangi pandangan.
• 3. Kenikmatan, kesenangan, yang diindikasikan oleh jarak, jalur, lebar trotoar, lansekap yang menarik serta dekat dengan fasilitas yang dibutuhkan.
• 4. Kenyamanan, yaitu apabila terbebas dari gangguan-gangguan yang dapat mengurangi kesenangan/kenikmatan dan kelancaran pejalan bergerak. Pejalan berada dijalur yang mudah dilalui dari berbagai tempat, adanya pelindung dari cuaca buruk, tempat istirahat sementara, terhindar dari hambatan karena ruang yang sempit, permukaan yang naik turun dan harus nyaman digunakan oleh siapa saja termasuk penyandang cacat.
• 5. Keindahan, berkaitan dengan desain trotoar dengan lingkungan sekitarnya. Apakah desain trotoar tersebut tampak kontras, harmonis/tidak harmonis dengan lingkungan sekitarnya dan sebagainya.

2.3.3 Konsep Perancangan Fasilitas Pengendara

Awal sejarah perencanaan jalan diwujudkan oleh perhatian yang sangat besar terhadap keindahan dan kenyamanan publik di sepanjang jalan. Southworth (1997: 9-52) mengemukakan bahwa, boulevard di Perancis yang

Fasilitas pendukung ini terdiri dari fasilitas penyeberangan, halte, parkir, sirkulasi, arkade, ruang terbuka hijau, tata informasi/media informasi, fasilitas tempat istirahat, telepon umum, tempat sampah dan penerangan. Selain fasilitas tersebut di atas terdapat beberapa bentuk media untuk pejalan lainnya, seperti plasa, mall (full mall, transit mall. semi mall), subway, skyway, arkade, underpass, overpass serta path).

didesain oleh Baron Housemann pertengahan tahun 1800-an dirancang dengan lapang, monumental dan direncanakan secara strategik untuk membentuk kerangka pandangan atas monumen-monumen dan bangunanbangunan penting. Di Amerika Serikat, jalur jalan yang dirancang oleh Calvert Voux dan Frederick Law, pada awalnya menyediakan fasilitas bagi kereta kuda yang nyaman, menyebarkan jalur kendaraan yang berlawanan dan mengantisipasi konflik antara pejalan dan lalu lintas kendaraan (Bishop,tt.3). Pada jalur jalan tersebut bahkan ditambahkan jalur taman, ruang terbuka dan bangku dengan ialur taman untuk melindungi pandangan skenik dan vista kontrol pembangunan perkotaan dan aksesibilitas. perkembangan selanjutnya, sejak diperkenalkan automobil, perencanaan dan perancangan jalur jalan menjadi domain yang ekslusif bagi perencana transportasi dan insinyur lalu-lintas. Akibatnya program perancangan dan konstruksi jalur-jalur jalan modern secara tipikal dipandu oleh tujuan-tujuan maupun sasaran-sasaran untuk mewujudkan jalan yang lebar, lurus dan halus dan diorientasikan pada pergerakan bebas, mengurangi penyumbatan atau halangan. Perancangan tersebut berfokus pada masalah teknis seperti upaya mewujudkan kapasitas jalan, tingkat pelayanan jalan yang baik.

Selain memperhatikan fungsi, keselamatan dan penampilan jalan, perancang koridor jalan mulai meyakini bahwa perancangan harus dilakukan dengan pendekatan yang lebih holistik. Upaya menggabungkan rekayasa lalulintas, perancangan kota, strategi perencanaan penggunaan lahan dalam perencanaan koridor yang terintegrasi beserta model aturannya menunjukkan tumbuhnya perhatian masyarakat terhadap keindahan kota dan citra masyarakat kota melalui kondisi koridor jalannya.

Sumber: Bishop, tt.4-7

Gambar 2. Pendekatan Perancangan Koridor Jalan

2.3.4 Konsep Perancangan Ruang Publik

Pemahaman mengenai ruang dan kualitasnya melibatkan karakteristik estetis dan faktor emosi. Menurut Rob Krier (1979: 15) ruang kota selalu diidentifikasikan dengan struktur sosial yang berlaku pada saat itu serta golongan yang berkuasa. Pernyataan tersebut senada dengan yang dikemukakan oleh Rapoport (1977:248) bahwa sistem ruang dan waktu dari sebuah kota pada dasarnya adalah hasil dari faktor sosial dan budayanya (gejala ini berlaku untuk membentuk kelompok sesuai dengan persepsi kesamaan dan jaringan sosial dari sistem aktivitas). Kriteria ruang publik yang baik biasanya dikaitkan dengan keseimbangan dinamis antara aktivitas publik dan privat dalam kehidupan bersama. Keseimbangan ini, dalam budaya yang berbeda, juga berbeda penekanannya pada ruang terbuka tersebut. Pelanggaran terhadap norma-norma dan kesepakatan bersama dapat menimbulkan konflik yang mengarah pada usaha saling mematikan antaraktivitas. Carr (1992:50-84) dan Lee (1984:4-7) mengemukakan usaha pengembangan ruang publik yang mencakup kegiatan;

• 1. Untuk memenuhi kebutuhan publik.
• 2. Peningkatan kualitas visual.
• 3. Peningkatan kualitas lingkungan.
• 4. Pengembangan ekonomi.
• 5. Pengembangan citra.

Dibutuhkan pemahaman yang luas terhadap ruang publik dan kehidupan publik di dalamnya, pemahaman historis terhadap perkembangan ruang terbuka dan pemahaman yang mendalam terhadap kebutuhan, hak dan makna dalam ruang publik. Sebagai panduan pengembangan, Carr (1992:19-20) mengemukakan nilai responsif, demokratis dan bermakna, sedangkan Marcus dan Francis (1989:23) menekankan kriteria keberhasilan ruang publik dalam hal aksesibilitas, keindahan, terciptakan kehidupan publik, terpenuhinya kebutuhan fisiologi dan psikologi pengunjung, terakomodasinya kebutuhan penderita cacat fisik, dan keseimbangan visual dan interaksi sosial.

III. PENGENDALIAN RANCANG KOTA SEBAGAI PERANGKAT PENCEGAHAN DAN PENGELOLAAN KONFLIK

Secara sederhana konflik muncul ketika kondisi ideal yang kita inginkan tidak sesuai dengan kenyataan yang ada. Kondisi tersebut terjadi ketika kepentingan masing-masing stakeholder saling bertemu dan berbenturan karena antar-stakeholder berinteraksi dan menunjukkan kepentingannya. Konflik masih mungkin dihindari apabila sumber-sumber dan kondisi terjadinya konflik dapat dihindari. Apabila tidak, maka kondisi tersebut akan dapat mengarah pada ketidaksesuaian tujuan-tujuan yang dimiliki oleh . masing-masing stakeholder, sehingga muncul konflik laten yang merupakan kondisi potensial menjadi manifestasi konflik dalam bentuk tindakan yang dilakukan oleh satu stakeholder atau lebih. Minnery (1985:4) mengungkapkan empat tahapan konflik yang biasa terjadi, yaitu; konflik yang sifatnya laten (kondisi); konflik dirasakan (dalam tataran kognitif); konflik yang sudah dapat dirasakan (sudah mempengaruhi kita); konflik yang sudahnyata-nyata terjadi. Lebih lanjut Minnery (1987:4) mengungkapkan bahwa, keempat tahapan konflik tersebut, dalam proses pengelolaannya, secara garis besar dapat dikelompokkan dalam dua jenis konflik, yaitu;

• 1. Konflik yang dimanifestasikan, terjadi karena interaksi antara dua atau lebih pengguna atau stakeholder terpisah yang dapat diidentifikasi, didasarkan pada ketidaksesuaian tujuan-tujuan. Paling sedikit satu stakeholder sadar dan secara aktif berupaya untuk mencapai tujuan-tujuannya untuk memperoleh sumberdaya yang terbatas dan membuat pihak lain sulit untuk melakukan tindakan yang sama dan tindakan tersebut mengurangi nilai hasil pihak lain.
• 2. Konflik laten adalah kondisi semua yang tersebut di atas (konflik yang dimanifestasikan) tetapi pada tataran ini belum ada tindakan.

Setiap pengelolaan konflik membutuhkan kerangka dasar pertimbangan yang menjadi acuan penanganan konflik. Dasar pertimbangan dalam konteks ini adalah pemahaman mengenai watak struktural dan fungsional serta perilaku kepentingan pengguna. Dengan kejelasan segmen ruang koridor jalan komersial dengan fungsinya yang disusun dalam panduan rancang kota, akan memperjelas pengendalian kepentingan/tujuan penyebab konflik. Dalam hal ini panduan rancang kota berfungsi mencegah konflik laten berubah menjadi konflik termanifestasi. Oleh karena itu, panduan rancang kota dalam bentuk panduan kinerja dan standar kinerja mempunyai fungsi sebagai dasar pertimbangkan untuk memberlakukan teknik-teknik penyelesaian konflik dalam menangani konflik yang sudah termanifestasikan, baik oleh sesama stakeholder sendiri maupun oleh pihak ketiga.

Panduan rancang kota adalah salah satu produk rancang kota yang memuat persyaratan rancang kota untuk suatu kawasan atau beberapa wilayah kota atau kawasan fungsional kota yang merupakan arahan di dalam mewujudkan rencana kota pada suatu atau beberapa wilayah bagian kota atau kawasan fungsional kota. Pada panduan rancang kota sudah terkandung kaitan fungsional dengan prinsip-prinsip serta persyaratan teknis rancang kota bagi suatu wilayah kota atau suatu kawasan fungsional kota (Sujarto. 1994). Pada dasarnya ada dua bentuk panduan, yaitu (Shirvani. 1985: 93-167);

• 1. Preskriptif, berupa panduan yang mengatur suatu elemen dengan suatu yang terukur berisi ketentuan-ketentuan dan mencoba membuat suatu batasan sangat ketat atau kerangka yang harus dipatuhi oleh para perancang sebagai suatu batasan dan sifatnya sudah spesifik.
• 2. Kinerja, yang lebih mengatur kinerja suatu elemen rancang kota padasuatu kawasan. Umumnya panduan ini menyediakan berbagai ukuran dan kriteria yang memberikan keleluasaan bagi perancang berkreasi dalam batas-batas kriteria yang ditetapkan oleh panduan ini.

Seperti halnya pengelolaan konflik yang dikemukakan oleh Minnery (1985:221), penyusunan panduan atau standar kinerja atau preskriptif menjadi kesatuan langkah berikut;

• 1. Identifikasi dan karakter konflik.
• 2. Penilaian terhadap dampak, apakah menguntungkan atau merugikan.
• 3. Penilaian langkah-langkah tindakan, dibiarkan atau ditangani/dikelola.

4. Penetapan tujuan atau kondisi yang ingin dicapai setelah penanganan konflik, termasuk penetapan kriteria dan indikatornya.

Sumber: Adaptasi dari Minnery (1985:221)

Gambar 3. Struktur Pemecahan Konflik dalam Koridor Jalan Komersial

Sumber konflik bila dikaji secara mendalam tidak hanya bersumber pada keterbatasan atau ketidakseimbangan antara ruang/sumberdaya yang tersedia dengan kebutuhan. Konflik juga dapat bersumber pada proses interaksi antar-stakeholder sampai pada perilaku stakeholder. Oleh karena itu pada tahap awal dibutuhkan penilaian apakah situasi konflik yang terjadi dalam koridor

jalan komersial perlu dihindari atau ditekan sebelum dilakukan identifikasi yang lebih mendalam mengenai karakteristik konflik. Kemudian setiap konflik harus dinilai apakah memberi manfaat atau tidak, untuk menentukan langkah-langkah penyelesaian.

Harus dipahami, bahwa desain (termasuk prinsip perancangan) tidak selalu dapat memecahkan konflik (desain hanya salah satu perangkat penyelesaian konflik). Namun demikian, prinsip perancangan merupakan elemen penting dan dasar untuk resolusi konflik. Bagaimanapun juga penanganan konflik oleh stakeholder yang terlibat atau pihak ketiga membutuhkan dasar acuan yaitu prinsip perancangan. Dalam konteks ini, apa yang dikemukakan Rowe (1992) untuk mengenali persoalan desain atau bukan persoalan desain menjadi relevan sebagai sumber konflik, sehingga seperti halnya pengelolaan konflik yang dikemukakan oleh Minnery (1985), prinsip perancangan koridor jalan komersial harus menjadi kesatuan langkah penanganan konflik yang secara struktural dapat dilihat pada Gambar 3.

IV. KASUS STUDI KORIDOR JALAN KOMERSIAL KOTA BANDUNG

4.1 Persoalan Koridor Jalan Komersial Kota Bandung

Ruang koridor jalan komersial di Kota Bandung umumnya terbatas dan sempit, sehingga tidak mampu menampung banyak fungsi. Kajian yang dilakukan pada sepuluh koridor komersial di Kota Bandung (lihat Tabel 1) menunjukkan bahwa persoalan di dalam koridor komersial pada dasarnya mencakup persoalan visual, fungsional dan perilaku. Persoalan visual muncul karena penataan komponen-komponen rancang kota yang tidak teratur atau tidak selaras berdasarkan pertimbangan arsitektural maupun keindahan skenik koridor. Persoalan fungsional berkaitan dengan hubungan antara jenis kegiatan komersial dengan pergerakan (pejalan maupun pengendara), yang umumnya diwujudkan oleh kondisi psikis tertentu seperti kenyamanan, keselamatan maupun keamanan. Persoalan perilaku pengguna koridor jalan komersial yang dipengaruhi oleh berbagai kepentingan penggunaan ruang menimbulkan perilaku yang beragam. Perbedaan perilaku ini seringkali menimbulkan berbagai persoalan konflik dan penggunaan ruang yang tidak sesuai dengan fungsinya. Persoalan ketiga ini sangat berkaitan erat dengan hak pengguna koridor jalan, sangat kompleks dan sering menimbulkan kerawanan sosial.

Dalam konteks jalan sebagai ruang publik, persoalan-persoalan di atas berkaitan dengan masalah hak dan keadilan dalam ruang publik. Karena: hak penggunaan ruang dalam koridor jalan tidak dapat selalu dijalankan sebagaimana mestinya, dan mengakibatkan pihak yang lemah dikalahkan, dan pihak lainnya mendapat prioritas. Konflik ini muncul karena ketidaksesuaian kepentingan/hak dengan watak struktural dan fungsional setiap segmen ruangnya. Hal tersebut mengindikasikan bahwa, perencanaan koridor jalan komersial sebagai ruang publik pada saat ini terfragmentasi dan cenderung

tidak membentuk skema tunggal² antara aspek sosial dan fisik. Secara sederhana struktur persoalan koridor jalan komersial berkaitan dengan penanganan konflik di Bandung dapat dilihat pada Gambar 4.

Tabel 1. Kondisi Beberapa Koridor Jalan Komersial Kota Bandung

Sumber : Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat 2000. Helena dkk. 1997. 48, Suparwati. 1993. 66

Gambar 4. Struktur Persoalan Koridor Jalan Komersial

^&lt;sup>2</sup> Dipahami sebagai pendekatan hubungan keterkaitan perilaku dan lingkungannya yang bertitik tolak pada pengetahuan mengenai perilaku manusia dan lingkungannya, serta bagaimana dinamika dan hubungannya (objek-objek, objek-subjek, subjek-subjek).

4.2 Pendekatan Pengelolaan Konflik dan Temuan

Untuk merumuskan prinsip perancangan koridor jalan komersial sebagai dasar penanganan konflik diperlukan kajian dari sisi sediaan maupun permintaan atas koridor tersebut (lihat Gambar 5). Kajian yang dilakukan dengan 2 pendekatan ini menghasilkan beberapa hal:

• 1. Watak Struktural dan watak fungsional koridor jalan komersial dapat dibagi dalam 5 segmen ruang seperti pada Gambar 6.
• 2. Tipologi koridor jalan komersial, untuk keperluan penyusunan prinsip perancangan khusus, terdiri dari:
  • a. Koridor komersial dengan GSB dan tanpa GSB.
  • b. Koridor komersial dengan setback dan tanpa setback (pemunduran bangunan).
  • c. Daerah milik jalan dengan parkir di badan jalan dan di luar badan jalan.
  • d. Pertokoan yang introver (pintu masuknya tidak berorientasi langsung ke jalan, misalnya pertokoan dalam bentuk mall-mall, bagian depan bangunan ini berupa etalase-etalase saja) dan ekstrover (orientasi kegiatan komersial berorientasi ke jalan utama).
  • e. Bangunan dengan arkade dan tidak mempunyai arkade.
• 3. Kepentingan, hak dan konflik antar-stakeholder dan perilakunya. Hak dalam koridor jalan komersial sebagai tempat kehidupan publik muncul sebagai akibat pandangan positivis yang menganggap, bahwa hak adalah apapun yang disepakati secara konstitusional oleh masyarakat dengan mempertimbangkan kesesuaian fungsi dan kepentingan sebagai hak. Ruang publik yang sifatnya terbuka menampung berbagai kepentingan yang dimiliki oleh masing-masing stakeholder. Akibat terjadinya konflik antar-stakholder, maka hak masing-masing stakeholder perlu dirumudkan kembali berdasarkan konsensus bersama menurut watak struktural dan fungsional koridor jalan komersial. Kepentingan, hak, perilaku dan konflik yang terjadi dapat dilihat pada Tabel 2, Tabel 3 dan Gambar 7.
• 4. Persepsi dan preferensi stakeholder atas koridor jalan komersial Ada beberapa hal yang dinilai oleh stakeholder berdasarkan aspek yang perlu dipertimbangkan, yaitu kondisi fisik segmen ruang koridor beserta komponennya dan penilaian atas stakeholder lain. Atas dasar penilaian itu beberapa hal dapat disimpulkan bahwa setiap stakeholder menginginkan;
  • a. Keleluasaan dalam melakukan aktivitasnya yang mencakup lebar segmen ruang yang cukup, mengakomodasi kebutuhan rekreasi (duduk, berjalan berombongan dan santai serta melihat-lihat pertokoan) dan mengakomodasi kebutuhan ruang untuk penyandang cacat tubuh.
  • b. Kenyamanan dalam menjalankan kegiatannya yang meliputi tidak ada hambatan dan tidak terganggu atau mengganggu kegiatan yang dilakukan oleh stakeholder lainnya.
  • c. Kondisi fisik segmen ruang dan komponennya yang menjamin keselamatan dan kenyamanan, berlangsungnya fungsi/kegiatan yang dilakukan setiap stakeholder.

Gambar 5. Pendekatan Prinsip Perancangan Koridor Jalan Komersial untuk Penanganan Konflik

(1) RUANG BANGUNAN

Fungsi utamanya adalah untuk mencipakan kendahan, kenyamanan dan susana yang menyanangkan bagi pengguna koridor jalan komersial. Fungsi berkiturya adalah tempat informasi usaha kegiatan, dan membentuk scenickoridor.

(2) SETBACK BANGUNAN Ruang antara bangunan dan garis

s e m p a d a n b a n g u n a n. Penggunaaannya benar-benar merupakan kewenangan dah pemilik toko. Umumnya digunakan untuk Keperluan publik sebagai tambahan lahan parkir, penghijauan dan penggunaan iain oleh pemilik

Daerah Manfaat Jalan

Daerah yang diperuntukkan untuk konstruksi jalan terdiri dari badan jalan, saluran tepi jalan dan ambang pengaman (penjabasan pasal 5 ay. 2 UJ Jalan). Daerah ini diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur pernisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trobar, terag, ambang pengaman, timbunan dan gallan, gorong-gorong, perfengkapan jalan dan bagoran perlengkapan lainnya (Ps. 27 PP26/1985).

Fungsi utama badan jalan ini adalah untuk pergerakan ialu-iintas terutama kendaraan bermotor atau tidak bermotor. Fungsi lahnya, dalam kondisi hertentu, adalah sebagai tempat parkir kendaraan dan penggunaan lain yang dilarang menggangu arus talu-iintas.

Daerah Milik Jalan

Daerah milik jalan meliputi daerah manfaat jalan ditambah sejalur tanah tartentu untuk maksud memenuhi persyaratan keleluasaan keamanan penggunaan jalan dan untuk kepertuan pelebaran daerah manfaat jalan dakemulaan hari.

Daerah milik Jalan digunakan untuk; 1. Pemasangan papan iklan, hiasan, gapura, dan benda-benda yang sejonis yang bersifat sementara. 2. Pembuatan bangunan-bangunan sementara atau semi permanen untuk kepentingan umun yang mudah di bongkar setelah fungsinya selesai, misalnya gardu jaga, direksi kitdsb.

3. Penanaman pohon-pohon dalam rangka penghijauan, keIndahan ataupun keleduhan lingkungan yang berkaitan dengan kepentingan umum.

Penempatan bangunan utlitas, misalnya tiang telepon, tiang fistrik, pipa air minum, pipa gas dan lainnya yang bersifat melayani kepentingan umum.

(3) RUANG SEMPADAN BANGUNAN

Fungsi utamanya adalah untuk keamanan, kesehatan, kenyamanan dan keserasian dengan ingkungan seria ketinggian bangunan melalui ruang lerbuka hijau. Fungsi berikutnya adalah tempat ameniy untuk pejalan dan parkir lanpa mengurangi hang hijau, kemudian baru sebagai tempat media informasi usaha, kegiatan, dan membentuk scenic koridor.

(4) RUANG UNTUK PEJALAN (TROTOAR DAN PERLENGKAPANNYA)

Fungsi utamanya adalah untuk padestrian selain untuk pengaman pergerakan kondaraan. Jika terdapat utamang yang lebih, dapat digunakan sebagai tempat utilitas, perdengkapan jatan dan fasilitas pendukung kegiatan berjalian atau jatur sepeda, Fungsi berkutnya, apabila dua fungsi sebelumnya telah terpenuhi dan mash lersedia nuang, dapat digunakan sebagai jalur hijau atau kegiatan sektor informat tanpa mengganggu pergerakan pojaian dan syarat-syarat lertentu.

(5) RUANG UNTUK PENGENDARA (BADAN JALAN)

Fungsl utamanya adalah untuk pergerakan kendaran bermotor maupun tidak. Pada beberapa kasus fungsi jalan ini bisa menjadi fuli pedestidan yang digunakan penuh oleh pelalan. Parkir di badan jalan dimungkinkan apabila drak mengganggu pergerakan. Demikian pula badan jalan ini juga dapat digunakan sebagai media penyeberangan. Fungsi falinnya dapat digunakan untuk jambalan penyeberangan dan signaga di luarruang bebas.

Somber :Ketemtan UU Number 13:1980 tentang Jalan dan PP No.26/1988 tentang Julan dan Direktornt Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota Numor 007/7/ BNKT/1990 dan Kantas Besar Bahasu Indonesia Ed. 2 Dep. P dan K (1996).

Gambar 6. Watak Struktural dan Fungsional Koridor Jalan Komersial

Tabel 2. Kepentingan dan Hak Pokok pada KoridorJalan Komersial

Tabel 3. Perilaku Stakeholder dalam Konflik

(1) RUANG BANGUNAN

Pemilik kegiatan ya Pejatan Berkakan dangan bentuk fasade yang mongumnggu pergerakan, keindahan atau membahayakan pojalan

Fasade bangunan sobagai daya larik, tertulup oleh a-grage-asignage yang dipasang, tertulup banyak benar den membahayakan bangunan. Pemilik Neglaton vs Pongguna tidak nyata-nyata di tempat

(4) RUANG BADAN JALAN

Pengendara vs. pengendara Parke di badan jalan seringkali mengganggu sirkulosi.

komersiat, mengganggu pengendara yang sakedar lewat. Pergerakan lambat pengendara yang mempunyai kepentingan di koridor jalan

Konflik anlara pengendara bermotor dan Udak bermotor yang berbada kecepatannya.

Pojalan mengunakan badan jalan karena tidak mempunyai tempat khusus atau digunakan Pengendara vs Pejalan

Konfilk dalam manyaberang, manghanikan fungsi lain kondarann.

Parkir kendaraan di badan jalan mengganggu pandangan ketka akan menyeberang.

Fongendaran va Sektor Informal Kogiatna FYL di sepanjang jalan bisasnya menghambat borgerakan idu-intus, terutama PKL yang mengumakan badan jalan. Sektor jalomal seperli pengaman, penjasi asongan yang mensanfaatkan berhentinya kendaraan jaga menupakan agengjuan adem pengerakan kendaraan

Pengendara va Pemilik Keglatan Jalan keluar masuk kempai parik off-sirvet tidak dirancang dengan baik sebingga menimbulkan andan di jalur jalan dan menyebabkan tundaan/kamacetan.

Pengendara va Penggunan yang 6dak di

Penempatan signago di daerah bobas hambatan atau penempatan yang menggenggu pergerakan, pendangan, keindahan ปลา mangmangi kasalumatan penganama

DAN RUANG SET-BACK BANGUNAN (2) RUANG SEMPADAN

Pentili Kregutan 9 Penghanan perki bangunan berangunan nang gerbaha hijal hampir idak ede. Semua sempadan mula bengunan bengunan nangunahan sebagai tempat hampir idak ede. Semua sempadan mula bengunan "a ar-an digunakan sebagai tempat parkir. Penempatan sepagai bengat parkir. Penempatan segranga wang tolak mercempatan angunapa wang tolak mercempatan angunapa sengai bengatahan segrangan dan bestatantan.

Pemilik Kegistan vs Penguna yang bidak nyata di tempak Masalah pemadangan signag debi penggan kang pengunan da debigai kadang memuncukan masalah berkatan dengari aspek kasadan balan bala untuk bangunan dan bala penggunan lamnya

(3) TROTOAR

Pajatan va Pajatan Benturan artar pejulan, terutama dengan pejalan yang membowa barang, perobak dan pejalan bencenbengan, karena terbatanya

Sennqkafi naang yang diperuntukkan bagi polalan digunakan untuk keperthaan patat kepistiannya atau didesain dengan kemintigan tertentu (petirubangan kengatu bahwa banganan harua lebih lungi dari jalan) yang sangai mongayangu konyansaran baripsian.

Pelalan vs Pemilik Keglatan

Desain kakuar masuk pental memorborg pelalan dan membuut kunang hir kubar menatus, terpotong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-potong-Pejalan vs Bektor Informal Trobsa dinandaska sakepaja inmpai kepjan saktor Informal mergurangi besar eftekti behkan pejalan Isdak mendapat ruang sama sakali dan borijaan di badram plan, karamanna dan kondran di badram plan, karamanna dan kondrantah tenganggu demiklan pula

Pejatan va Pengendara Pengendara menggunakan ruang ini untuk parkir, kadang-kadang dimentasikan untuk pengerakan apabaa macet. kobobasan berakaprasi, sosial.

Pojalan va Pangguna yang nyata-nyata tidak di tempat

Penempatan signage, penengkapan jalan dan utilitas menghambat pergerakan pejalan, tidak mempertimbangkan aspek kesolamatan, kenyamanan dan kelndahan.

Semgkali pemanfaatan ruang ini oleh sektor informal sangat menugikan pemilik kagiatan, selain berkesan kumuh, seringkal sektor ini menutup jalan keluar-masuk, menghalangi Pemilik Keglatan vs sektor informal pandangan pejalan dan pengendara

Saktor Informat vs Saktor Informat Ruang Ini menjedi perebutan unluk tempat bordagang akau berkegiatan oleh sektor informat

Gambar 7. Konflik Stakeholder dalam Setiap Segmen Ruang Koridor Jalan Komersial

4.3 Prinsip Perancangan Koridor Jalan Komersial

Yang dimaksud prinsip perancangan ini adalah pokok-pokok ketentuan berupa pedoman pokok perancangan. Berbeda dengan panduan rancang kota yang kontekstual dengan kondisi setempat (hanya dapat diterapkan pada kondisi setempat), prinsip perancangan didasarkan pada pertimbangan aspekaspek normatif, sehingga dapat diterapkan secara generik dimanapun. Dasar pertimbangan dalam prinsip perancangan ini adalah pemahaman mengenai watak struktural dan fungsional serta perilaku stakeholder. Kejelasan segmen ruang koridor jalan komersial dengan fungsinya akan memperjelas pengendalian kepentingan penyebab konflik baik laten maupun yang sudah termanifestasikan. Pedoman rancang kota³ dalam bentuk panduan kinerja dan standar kinerja mempunyai fungsi sebagai dasar pertimbangan untuk memberlakukan teknik-teknik penyelesaian konflik untuk menangani konflik yang sudah termanifestasikan baik oleh antar-stakeholder sendiri maupun oleh pihak ketiga. Berikut ini adalah prinsip perancangan sebagai dasar resolusi konflik:

1. Aspek yang perlu dipertimbangkan dan komponen yang perlu diatur, meliputi aspek dan komponen seperti pada tabel berikut.

Tabel 4. Aspek yang Dipertimbangkan dan Komponen yang Perlu Diatur

Shirvan (1985) membagi pedoman rancang kota dalam dua bentuk, yaitu pedoman preskriptif dengan ketentuan-ketentuan/batasan sangat ketat, rinci dan terukur, sehingga mudah dan jelas untuk diterapkan, meskipun membatasi kresi perancang; serta pedoman kinerja yang memberikan keleluasaan bagi perancang berkreasi dalam batas-batas kriteria yang ditetapkan, lebih fleksibel dalam penerapannya tetapi juga memberi peluang pelanggaran perancangan.

2. Variabel dan indikator perancangan koridor jalan komersial seperti pada Tabel 5 di bawah ini.

Tabel 5. Variabel dan Indikator Perancangan Koridor Jalan Komersial

3. Prinsip Perancangan

Prinsip perancangan koridor jalan komersial berfungsi untuk memperjelas watak struktural dan fungsional setiap segmen ruang koridor. Prinsip ini harus memperjelas kepentingan yang diijinkan dalam setiap segmen ruang sebagai upaya preventif munculnya konflik yang termanifestasi. Sebagai perangkat pengendalian, prinsip rancangan harus diarahkan pada terwujudnya hal-hal berikut;

• a. Mengembangkan koridor jalan untuk mendukung kegiatan komersial formal di sepanjang koridor jalan.
• Mengelola koridor jalan komersial diarahkan pada pemenuhan kebutuhan publik. Dalam hal ini, koridor jalan komersial harus didudukkan sebagai ruang publik.
• c. Memberikan landasan yang jelas untuk penggunaan dan pengaturan kegiatan di dalam koridor berdasarkan watak struktural dan fungsional koridor jalan komersial.

Kondisi yang ingin dicapai melalui prinsip perancangan koridor jalan komersial adalah keseimbangan antara keterbukaan dan pembatasan (dengan prinsip keadilan dan ketertiban), dimana koridor jalan tetap dapat menampung kebutuhan dan penggunaan yang beragam. Dengan demikian, pengelolaan, perancangan dan perencanaan koridor jalan komersial yang baik adalah kemampuan untuk mencapai dan memelihara keseimbangan antara hak dan kebutuhan/kepentingan yang berpotensi menimbulkan konflik.

Tabel 6. Prinsip Perancangan Koridor Jalan Komersial⁴

Prinsip perancangan ini kemudian dijabarkan lebih lanjut dalam pedoman dan standar kinerja untuk setiap komponen yang perlu diatur berdasarkan aspek yang perlu dipertimbangkan seperti yang telah dijelaskan. Penerapan pedoman maupun standar kinerja ini masih tetap harus dikontekskan dengan kondisi/tipologi koridor jalan komersial yang ada.

4.4 Prinsip Penanganan Konflik

Penggunaan ruang bersama merupakan bagian integral dari tata tertib sosial sehingga perlu adanya pengendalian terhadap kebebasan tersebut. Dengan kata lain orang tidak bisa memanifestasikan kebebasan tersebut secara maksimal. Semua hak dipandang penting dalam pengendalian penggunaan ruang koridor jalan komersial dengan mengingat bahwa prinsip dasar rancangan dan pengelolaan ruang publik yang efektif adalah bagaimana peranan dalam kehidupan sehari-hari masyarakat diwujudkan dalam ruang publik. Penanganan konflik di dalam koridor jalan harus terfokus pada:

• 1. Mengelola, menyelaraskan tujuan maupun kepentingan masing-masing stakeholder dalam memanfaatkan koridor jalan sebagai sumber daya bersama melalui tindakan-tindakan untuk mencapai kondisi yang diharapkan.
• 2. Memperjelas watak struktural dan fungsional koridor jalan komersial untuk membuat prioritas pemanfaatan sebagai acuan menyusun prinsip penanganan peruntukan dan stakeholder.
• 3. Penanganan yang saling menguntungkan dengan membuat pilihan-pilihan tindakan yang diterima oleh setiap pihak/stakeholder.

Beberapa karakterisik stakeholder berkaitan dengan konflik yang terjadi dan dasar penanganannya dapat dilihat pada tabel berikut;

Tabel 7. Penilaian Perilaku Stakeholder Berkaitan dengan Konflik dalam Koridor

Keterangan: *

• 1. Pasif adalah menghindari konflik dan mencari ruang lain untuk menjalankan aktivitasnya.
• 2. Agresif adalah tindakan menguasai ruang dengan kurang kepedulian terhadap hak/kepentingan orang lain.

Pada dasarnya prinsip penanganan konflik dalam koridor jalan komersial adalah:

• 1. Mewujudkan koridor jalan komersial yang tertib dan berkeadilan dengan melindungi kepentingan dan hak stakeholder yang sesuai dengan watak struktural dan fungsional koridor jalan komersial.
• 2. Fokus pada penanganan kepentingan-kepentingan stakeholder, bukan pada posisinya.
• 3. Memisahkan stakeholder dari persoalan yang terjadi (untuk menghindari konflik yang termanifestasi).
• 4. Mempertimbangkan karakteristik stakeholder dan mengembangkan pilihan-pilihan penanganan yang saling menguntungkan.
  • a. stakeholder di dalam segmen ruang yang sesuai harus dilindungi, demikian pula stakeholder yang pasif dari yang agresif, sedangkan stakeholder di segmen ruang yang tidak sesuai harus dicegah, dilarang/diarahkan pada segmen ruang yang sesuai.
  • b. Keleluasaan bagi pejalan dan pengendara dalam menggunakan ruang yang disediakannya. Pihak yang paling tidak leluasa menjadi prioritas penanganan dibandingkan pihak yang paling leluasa.
  • c. Stakeholder yang nyata-nyata berada di tempat mendapat prioritas penanganan dibandingkan stakeholder yang tidak nyata-nyata di tempat, terutama untuk pemanfaatan ruang yang menjadi miliknya.
• 5. Selalu berpatokan pada kriteria yang telah ditetapkan (aspek yang perlu dipertimbangkan, variabel dan indikatornya).
• 6. Berdasarkan perilaku stakeholder dalam menghadapi konflik seperti tersebut di atas, terdapat empat tindakan penanganan konflik yang dapat dilakukan sebagai berikut:

Tabel 8. Prinsip Penanganan Konflik

Konflik laten dalam tingkatan intensitas konflik, menurut Godschalk (1992. dalam Kaiser dkk. 1995:464), dapat diselesaikan dengan negosiasi informal melalui perencana dan pihak yang terlibat dalam proses atau organisasi semi formal (kelompok kerja atau satuan tugas). Konflik yang termanifestasi sudah masuk pada tingkatan sengketa hingga terjadi kebuntuan. penanganannya membutuhkan negosiasi atau mediasi formal hingga langkah arbitrasi formal dalam dengar pendapat atau sidang untuk penyelesaiannya.

Terbatasnya ruang dalam koridor jalan komersial (koridor sebagai sumberdaya bersama) serta banyaknya pengguna dengan berbagai kepentingan menyebabkan perlu disusunnya prioritas penggunaan untuk setiap segmen ruang di dalamnya. Prioritas penggunaan ini merupakan salah satu langkah untuk menciptakan resolusi konflik dengan tetap mempertimbangkan:

• 1. Kesesuaian penggunaan dengan watak struktural dan fungsional koridor jalan komersial.
• 2. Pemenuhan kriteria perancangan/aspek yang perlu dipertimbangkan.
• 3. Perilaku stakeholder yang menggunakan koridor jalan komersial.
• 4. Prinsip hukum lex specialis derogat legi generalis.

Penggunaan yang sesuai dengan fungsi setiap segmen ruang koridor komersialah yang mendapat prioritas.

Tabel 9. Prioritas Stakeholder dalam Setiap Segmen Ruang Koridor Jalan Komersial

^* Jika Jalan digunakan sebagai full mall, maka peruntukannnya adalah untuk pejalan dan fasilitas penunjangnya

V. PENUTUP

Konflik di dalam ruang publik dapat dikurangi bahkan menjadi potensi ekonomi yang menarik, dimana jalan-jalan menjadi struktur penting yang mengidentitaskan kondisi maupun karakter mental pendatang dan penghuni sekitarnya. Pengelolaan koridor jalan komersial juga mempunyai peran penting dalam kehidupan kawasan komersial dan ekonomi kota secara

keseluruhan. Dengan potensi ekonomi yang dimilikinya, koridor jalan komersial menjadi tempat yang strategis untuk berbagai kepentingan. Penyelesaian konflik di dalam koridor jalan komersial membutuhkan partisipasi setiap stakeholder. Prinsip yang disusun tetap tidak akan dapat mewadahi semua stakeholder karena adanya prioritas pengguna maupun peruntukan pada segmen ruang yang terbatas. Prinsip perancangan dan resolusi konflik koridor jalan ini dapat menjadi titik tolak untuk:

• 1. Pengembangan terobosan-terobasan mengenai pengembangan kawasan komersial mulai pendekatan penataan dengan melibatkan setiap stakeholder, sehingga semua stakeholder memperoleh tempat.
• 2. Pengembangan kota yang lebih ramah bagi pejalan, dengan pendekatan kesesuaian watak struktural dan fungsional terhadap peruntukan setiap segmen ruang.
• 3. Penanganan sektor informal terutama PKL yang menjadi persoalan di kota-kota besar Indonesia.

VI. DAFTAR PUSTAKA

• Bishop, Kirk. No Year. Designing Urban Corridors: Planning Advisory Service Report Number 418. American Planning Association.
• Carr, Stepen, Mark Francis. Leanne G. Rivlin & Andrew M. Stone. 1992. Public Space. New York: Press Syndicate of the University of Cambridge.
• Carr, Stephen and Lynch. 1981. Open Space: Freedom and Control. In Lisa Taylor., Urban Open Space. London: The Smithsonian Institutions.
• Dorow. Wolfgang. 1981. Values and Conflict Behaviour: An Exploration of Conceptual Relationships. In Duglos, G. And Weiemair. K., (eds).
• Eadie, F. William, Nelson E. Paul. 2001. The Language of Conflict and Resolution. London: Sage Publication, inc.
• Fruin, John J. 1979. Pedestrian Planning and Design. New York: Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planner Inc.
• Hansenne. 1991. Informal Economy. New York: Van Nostrand Reinhold.
• Helena R.A, Hastini, Warpani. 1997. Identifikasi Permintaan Pejalan terhadap fasilitas Pejalan di Kotamadya Bandung. Proyek Akhir Jurusan Teknik Planologi ITB. Bandung.
• Jacobs, Jane. 1961. The Death and Life of Great American Cities. New York: Vintage Books.
• Jan Gehl and Lars Gemzoe. 1996. Public Spaces-Public Life. Copenhagen: The Danish Architectural Press and the Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers.
• King, Leslie, S. and Golledge, Reginald G., Cities, Space and Behaviour. N.p.: Prentice Hall. Inc.
• Krier, Rob. 1979. Urban Space. New York: Rizzoli International Publications. Inc.
• Markus, Clare Cooper and Carolyn Francis. 1990. People Place: Design Guidelines for Urban Open Space. New York: Van Nostrand Reinhold.
• Mertokusumo, Sudikno. 1996. Mengenal Hukum: Suatu Pengantar. Yogyakarta: Liberty.

• Moughtin, James Cllifford. 1992. Urban Design: Street and Square. Nottingham: Part of Reed International Books.
• McGee, T.G. and Yeung, Y.M. 1977. Hawkers in Southeast Asian Cities: Planning for the Bazaar Economy. Otawa: International Development Research Centre.
• Minnery, John, R. 1985. Conflict Management in Urban Planning. Hampshire: Gower Publishing Company Limited.
• Nicholas R, Fyfe. 1998. Images of The Street, Planning, Identity and Control in Public Space. London: Routledge.
• Rapoport, Amos. 1977. Human Aspect of Urban Form: Toward a Man-Environment Approach to Urban Form and Design. N.p.: Pergamon Press.
• Rapuano, Michael, DR. P.P. Pirone & Brook E. Wigginton. 1964. Open Space in Urban Design. The Cleveland Development Foundation. Ohio.
• Ross, Marc Howard. 1993. The Management of Conflict: Interpretations and Interest in Comparative Perspective. London: New Haven and London Yale University Press.
• Ross Silcock Partnership. 1991. Toward Safe Roads in Developing Countries: A Guide Planners and Engineers. N.p.: Transport and Road Research Laboratory.
• Rowe, G. Peter. 1992. Design Thinking. 4th eds. London: The MIT Press..
• Rubenstain, Harvey, M. 1992. Pedestrian Mall, Streetscapes and Urban Space. New York: John Willey and Sons. Inc.
• Southworth, Michael and Eran Ben-Joseph. 1997. Streets and The Shaping of Towns and Cities. New York: McGraw-Hill.
• Suparwati, Popy. 1993. Pembenahan Klasifikasi Fungsi Jalan Pada Ruas-ruas Jalan Utama Kota Bandung. Tugas Akhir Jurusan Planologi ITB. Bandung.
• Unterman, Richard, K. 1984. Accomodating The Pedestrian. New York: Van Nostrand Reinhold co.

Peraturan Perundangan

Undang-undang Republik Indonesia Nomor. 13 Tahun 1980 tentang Jalan.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor. 26 Tahun 1985 tentang Jalan.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu-lintas Jalan.

• Dirjen Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Peraturan No. 007/T/BNKT/1990. Tentang Petunjuk Perencanaan Trotoar.
• Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat. Perhentian Kendaraan Penumpang Umum.
• Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 272/HK.105/RJD/96 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir.
• Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK. 43/AAJ 007/DRJD/1997 tentang Perekayasaan Fasilitas Pejalan Kaki Di Wilayah Kota.

Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2000