1. Pendahuluan

Kota dapat diartikan sebagai pusat kegiatan penduduk baik yang bersifat sosial maupun ekonomi. Semakin besar suatu kota, semakin besar pula kebutuhan penduduk untuk melakukan suatu kegiatan yang akan berdampak pada peningkatan pemenuhan kebutuhan pergerakan. Dalam melakukan pergerakan, penduduk tidak hanya terbatas pada pergerakan dalam kota tetapi juga pada pergerakan ke luar kota.

Dalam konteks pengembangan wilayah, keterkaitan suatu kota dengan kota lain serta wilayah di sekitarnya mengakibatkan jumlah pergerakan terus meningkat seiring dengan pertumbuhan wilayah dan koridor perkembangan wilayah tersebut. Seiring dengan meningkatnya jumlah kebutuhan pergerakan tersebut dibutuhkan penyediaan (supply) sarana dan prasarana transportasi untuk dapat mengakomodasinya. Namun, kondisi yang terjadi justru sebaliknya. Penyediaan sarana dan prasarana yang terjadi tidak mampu mengakomodasi peningkatan jumlah permintaan, sehingga memunculkan berbagai permasalahan transportasi.

Kondisi inilah yang terjadi pada wilayah metropolitan Jabodetabek, di mana Jakarta merupakan pusat pertumbuhan utama yang memiliki fungsi kegiatan bersifat heterogen sehingga menjadikan Jakarta sebagai pusat orientasi kegiatan penduduk yang tinggal di wilayah sekitarnya (Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi). Kota-kota yang berbatasan langsung dan saling terkait fungsi inilah yang kemudian dikenal dengan wilayah Jabodetabek yang kemudian selanjutnya difungsikan

menjadi wilayah penyangga bagi Jakarta. Dalam studi ini, perkembangan Jakarta yang pesat memberikan dampak terhadap peningkatan interaksi antara Bogor dengan Jakarta. Fungsi Kota Bogor sebagai kawasan tempat tinggal/permukiman menjadikan pilihan bagi penduduk untuk bertempat tinggal di Bogor namun tetap beraktivitas di wilayah Jakarta.

Perpindahan pemilihan tempat tinggal ke luar Jakarta akan mengakibatkan pola pergerakan yang lebih jauh dalam melakukan aktivitasnya. Kondisi ini mengakibatkan tingkat ketergantungan dari pinggiran (Kota Bogor) ke Jakarta semakin besar, menimbulkan penambahan panjang perjalanan rata-rata penduduk sehingga menambah besarnya interaksi lalu lintas di koridor penghubungnya

Hal ini mengakibatkan terjadinya interaksi, berupa pola pergerakan ulang-alik (commuting) penduduk di wilayah Kota Bogor menuju Jakarta. Menurut data dari Dinas Perhubungan DKI Jakarta Tahun 2004, jumlah total pergerakan dari wilayah Kota Bogor dan sekitarnya mencapai 620.707 jiwa/hari dan diperkirakan akan mencapai 1.148.528 jiwa/hari pada Tahun 2020.

Tingginya interaksi antara Kota Bogor dan Jakarta berbanding lurus dengan tingginya permintaan terhadap moda transportasi yang menghubungkan antara kedua kota tersebut. Konsep pengembangan perangkutan/ pergerakan untuk wilayah Jabodetabek lebih ditekankan pada angkutan umum daripada angkutan pribadi (Kementerian Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 2008). Akan tetapi, berdasar data dari PT Jasa Marga

Tahun 2010, jumlah kendaraan yang melintas jalan tol Jagorawi mengalami peningkatan sebesar 6.908.058 kendaran selama tahun 2004-2009.

Dalam mendukung pergerakan penduduk kedua kota, moda transportasi publik yang awalnya sering digunakan adalah bus dan KRL, namun beberapa fakta dan penelitian beberapa tahun belakangan ini menunjukkan bahwa penggunaan moda KRL memiliki keunggulan komparatif yang besar. Dengan demikian, dapat dikatakan bahwa moda bus AC dan moda KRL ekspress merupakan moda yang mampu bersaing dalam pemenuhan kebutuhan pergerakan penglaju/komuter. Bus dan KRL tersebut memiliki beberapa kelas pelayanan dan yang paling kompetitif di antaranya adalah bus AC dan KRL Ekspress Pakuan.

Oleh karenanya, perlu ditelaah, kebijakan pengembangan kebutuhan angkutan umum Jabodetabek hendak bergantung pada angkutan KRL atau angkutan jalan raya (bus) yang dikaitkan dengan pemilihan tempat tinggal para penglaju sebagai asal pergerakan. Hal ini ditujukan agar pengembangan sistem transportasi yang dilakukan dapat mencapai sasaran yaitu terpenuhinya kebutuhan konsumen yang menggunakan jasa angkutan tersebut. Untuk dapat melihat besarnya kebutuhan komuter/penglaju tersebut, perlu diketahui preferensi pilihan moda oleh para penglaju/komuter dengan menggunakan moda bus dan KRL. Preferensi dibutuhkan untuk mengukur permintaan masyarakat tentang fasilitas dan pelayanan transportasi yang bergantung pada karakteristik masyarakat dan lingkup permasalahan dan diukur melalui studi preferensi masyarakat (Meyer, 1985).

Selanjutnya, penelitian ini berusaha melakukan pendekatan untuk dapat melihat hubungan

pemilihan tempat tinggal di Kota Bogor seperti yang telah disebutkan sebelumnya ikut berkontribusi terhadap preferensi moda yang dipilih terkait dengan pergerakan masyarakat Kota Bogor ke Kota Jakarta.

Pembahasan terdiri dari empat bagian utama. Bagian pertama adalah pendahuluan yang membahas latar belakang dan memaparkan fokus utama artikel ini. Bagian kedua membahas tinjauan literatur komuter, permintaan transportasi, pemilihan moda, dan pemilihan tempat tinggal. Bagian ketiga adalah pemaparan mengenai analisis preferensi pemilihan moda dalam pergerakan komuter Bogor-Jakarta. Bagian keempat berisi kesimpulan berdasarkan hasil artikel ini.

2. Tinjauan Literatur Komuter, Permintaan Transportasi, Pemilihan Moda, dan Pemilihan Tempat Tinggal

2.1 Komuter

Menurut Tamin (2000), terdapat 3 kelompok yang menyebabkan urbanisasi dan permasalahan terhadap transportasi perkotaan, yaitu:

• a. Orang yang mampu membeli tanah di dalam kota dan bekerja di dalam kota
• b. Orang yang bekerja di dalam kota/pusat, tetapi tinggal di pinggiran kota serta mampu membayar biaya transportasi
• c. Orang yang tidak mampu membeli tanah di dalam kota dan tidak mempunyai kemampuan untuk membayar biaya transportasi

Kelompok kedua (b) adalah yang memiliki presentasi tertinggi di antara ketiga kelompok tersebut. Kelompok ini juga merupakan yang paling berbahaya karena berpotensi untuk menimbulkan masalah transportasi (Tamin, 2000). Permasalahan transportasi tersebut terjadi setiap hari, yaitu pada jam sibuk pagi dan sore hari. Pada jam sibuk pagi hari terjadi proses pergerakan dengan volume tinggi, bergerak ke dalam kota dari pinggiran kota untuk bekerja. Pada sore hari terjadi hal yang sebaliknya karena semua orang kembali ke rumahnya masing-masing.

Kelompok komuter/penglaju tersebut biasanya memilih untuk bertempat tinggal pada daerah belakang (hinterland) yang berada di sekitar kota induknya. Kebanyakan dari mereka memiliki pekerjaan di kota induk sehingga sehari-hari mereka menjadi penglaju/komuter dan melakukan pergerakan ulang-alik tiap harinya. Dalam studi ini, pergerakan komuter hanya dibatasi pada aktivitas bekerja yang diklasifikasikan sebagai klasifikasi pergerakan akibat aktivitas ekonomi dalam Tamin (2008).

Tabel 1 Klasifikasi Pergerakan Aktivitas Ekonomi

Sumber: Tamin, 2008

Komuter (berasal dari bahasa Inggris commuter; dalam Bahasa Indonesia juga disebut penglaju) adalah seseorang yang bepergian ke suatu kota untuk bekerja dan kembali ke kota tempat tinggalnya setiap hari, biasanya dari tempat tinggal yang cukup jauh dari tempat bekerjanya. Perilaku komuter ini tergolong dalam mobilitas penduduk horizontal/geografis non-permanen/mobilitas sirkuler yang melintas batas wilayah tertentu dalam periode waktu tertentu.

Faktor penyebab terjadinya mobilitas nonpermanen (sirkuler) bermacam-macam, antara lain faktor sentrifugal dan faktor sentripetal, perbaikan sarana transportasi, dan kesempatan kerja di sektor informal lebih besar daripada di sektor formal. Kekuatan sentripetal akan mengikat penduduk untuk tetap tinggal di daerahnya. Di sisi lain, dorongan untuk melaksanakan mobilitas sirkuler bagi para penglaju dipengaruhi juga oleh perbaikan sarana transportasi yang menghubungkan suatu wilayah dengan wilayah lainnya, misalnya antara kota induk dengan kota yang berada di sekitarnya.

Menurut Naim (1979) mobilitas sirkuler merupakan mekanisme yang mengatur keseimbangan ekuilibrium antara kemampuan daya dukung ekologis dari daerahnya dan perkembangan penduduk, dalam arti di daerahdaerah yang berpenduduk padat dan kemampuan daya dukung tanah terbatas maka di sana tingkat dan intensitas migrasi sirkuler tinggi dan begitu juga sebaliknya.

Perilaku komuter ini juga digolongkan dalam jenis migrasi. Migrasi merupakan perpindahan penduduk antardaerah dengan melintasi batas administrasi tertentu, baik untuk tinggal sementara ataupun menetap. Ada dua dimensi penting dalam migrasi ini, yaitu dimensi waktu dan dimensi daerah. Untuk dimensi waktu, perilaku komuter ini digolongkan pada sirkulasi harian yang merupakan perpindahan penduduk dari suatu daerah ke daerah lain yang dilakukan pada pagi hari dan kembali pada sore atau malam harinya (ulang-alik tanpa menginap). Sedangkan untuk dimensi daerah, perilaku komuter ini digolongkan pada migrasi lokal/nasional yang merupakan perpindahan penduduk dari suatu daerah ke daerah lain dalam satu negara.

Sirkulasi yang bersifat harian ini membuat kaum komuter/penglaju banyak menghabiskan waktu mereka di perjalanan. Berangkat di pagi

buta dan pulang setelah matahari terbenam. Hal ini disebabkan kemacetan di kota-kota besar di Indonesia terutama di Jakarta. Oleh karenanya, Para komuter memerlukan sarana transportasi umum yang efisien. Kemudahan perpindahan dari satu moda transportasi ke moda yang lain merupakan salah satu ukuran penataan kota khususnya kota-kota yang mengalami fenomena ini

Para komuter biasanya menghadapi masalah mahalnya harga sewa rumah atau tanah di dekat tempat bekerja mereka, sehingga mereka tidak mempunyai pilihan lain kecuali tinggal di tempat yang cukup jauh dari tempat kerja mereka. Daerah di sekeliling pusat pertumbuhan seperti Jakarta yang merupakan daerah tempat tinggal para komuter yang bekerja di pusat pertumbuhan tersebut secara demografis disebut sabuk komuter (commuter belt) atau daerah penyangga. Hal ini pulalah seperti yang diungkapakan oleh Tamin, 2008.

Dampak yang ditimbulkan dari sirkulasi yang telah disebutkan di atas, antara lain:

• a. Dampak positif sirkulasi, antara lain: terjadi penyerapan tenaga kerja dari luar daerah; memperoleh tenaga kerja dengan upah yang relatif lebih murah; adanya arus para penglaju dapat meningkatkan sarana dan prasarana transportasi; terjadi pemerataan pendapatan.
• b. Dampak negatif sirkulasi, antara lain: kenaikan volume lalu lintas dan angkutan pada jam-jam atau hari-hari tertentu, misalnya di pagi dan sore hari atau pada awal pekan dan akhir pekan; mengurangi peluang kerja bagi masyarakat atau penduduk asli; beban kota atau daerah yang didatangi semakin berat karena terjadinya kenaikan jumlah penduduk (khususnya di siang hari) sehingga kota atau daerah tersebut terasa lebih padat.

2.2 Permintaan Transportasi

Permintaan transportasi merupakan proses yang berusaha menghubungkan antara kebutuhan akan jasa transportasi dengan aktivitas sosial ekonomi yang menimbulkan kebutuhan transportasi tersebut (Kanafani, 1983:3). Pengetahuan tentang permintaan akan jasa transportasi merupakan dasar yang penting dalam melakukan perencanaan transportasi dan desain fasilitasnya (Morlok, 1991).

Transportasi manusia dan/atau barang bukan merupakan tujuan akhir, melainkan alat untuk mencapai tujuan akhir tersebut (Kusbiantoro, 2009). Sehingga, permintaan akan transportasi juga merupakan permintaan turunan (derived demand) yang timbul karena adanya permintaan dari komoditi maupun jasa lainnya. Pada dasarnya, permintaan akan transportasi merupakan turunan dari kebutuhan seseorang untuk berjalan dari satu lokasi ke lokasi lainnya yang bertujuan untuk melakukan suatu kegiatan dan permintaan akan angkutan barang tertentu agar tersedia di tempat yang diinginkan.

Sasaran dari permintaan transportasi tersebut adalah terjadinya kondisi ideal dimana jumlah kebutuhan akan jasa transportasi berimbang dengan banyaknya moda transportasi yang harus disediakan. Teori permintaan transportasi merupakan turunan dari teori ekonomi mengenai pilihan konsumen. Karena itulah, faktor-faktor penentu permintaan jasa transportasi juga memiliki karakteristik tersendiri pula. Variabel-variabel yang menetukan permintaan jasa transporetasi sifatnya mengarah kepada dua sisi, yaitu dari sisi pemakai jasa transportasi dan dari sitem transportasi yang akan dikonsumsi user.

Setidaknya, terdapat beberapa variabelvariabel/faktor-faktor yang memengaruhi permintaan jasa transportasi (Edward, 1984):

• a. Aspek pemakai jasa (penduduk, urbanisasi, jumlah pekerja, pendapatan, bentuk-bentuk kegiatan pengguna jasa, guna lahan, dan sebagainya)
• b. Aspek sistem transportasi (biaya transportasi, kondisi fisik alat angkut, rute tempuh, kenyamanan dan kemanan dalam moda, pelayanan, kecepatan, dan sebagainya)

Pada umumnya, terdapat dua pendekatan yang umumnya digunakan dalam memprediksi kebutuhan akan transportasi (Manheim, 1979), yaitu:

a. Disaggregate Deterministic Model

Pendekatan dengan disaggregate deterministic model menggunakan demand fuction (fungsi kebutuhan) yang didasarkan pada analisis terhadap perilaku masing-masing individu pemakai jasa. Pada dasarnya disaggregate deterministic model mengasumsikan bahwa user mempunyai informasi lengkap terhadap semua alternatif yang ada, mengani semua atribut yang ada pada tiap pilihan moda, dan juga mapu mebuat keputusan berdasarkan preferensi yang dapat dirumuskannya secara pasti

b. Disaggregate Stochastic Model

Pendekatan dengan disaggregate stochastic model mengasumsikan bahwa pemakai tidak mungkin memiliki informasi secara lengkap bahkan tidak mampu merumuskan secara pasti preferensi yang ada. Sehingga, dalam model ini terdapat hal yang berbeda dengan model deterministic, yaitu:

• Adanya elemen error dalam model ini; dan
• Lebih menekankan peluang seseorang memilih suatu alternatif daripada menentukan secara pasti alternatif yang akan dipilih.
• c. Aggregate Deterministic Model dan Aggregate Stochastic Model

Pendekatan dengan aggregate deterministic model dan aggregate stochastic model

dilakukan terhadap perilaku sekelompok pemakai jasa. Pendekatan dengan aggregate stochastic model relatif tidak berkembang jika dibandingkan dengan ketiga pendekatan lainnya.

Pada saat ini, yang lebih banyak digunakan adalah model dengan pendekatan disaggregate stochastic model dan aggregate deterministic model. Hal ini dapat dilihat dari model-model fungsi kebutuhan yang lebih banyak berkembang untuk kedua pendekatan ini. Selanjutnya, urutan tahap dalam permintaan transportasi ini dapat dilihat pada Gambar 1.

Tahapan Permintaan Transportasi Sumber: Edward, 1984

2.3 Pemilihan Moda

Hal utama dalam masalah transportasi adalah adanya hubungan antara tempat dan asal tujuan, yang memperlihatkan adanya lintasan, alat angkut (kendaraan), dan kecepatan. Kesemua hal tersebut terwakilkan melalui sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan (traffic) yang merupakan tiga subsistem yang saling terkait yang perlu dikendalikan dan diselaraskan guna menunjang terciptanya sistem transportasi yang baik.

Pola perjalanan di daerah perkotaan/urban dipengaruhi oleh tata letak pusat-pusat kegiatan perkotaan (permukiman, komersial, perkantoran, sekolah, rumah sakit, dan lainlain). Pola perjalanan dibentuk oleh tiga hal, yakni frekuensi perjalanan, tujuan perjalanan, dan moda perjalanan. Namun, yang diteliti dalam studi ini hanya jenis moda yang digunakan dalam melakukan perjalanan.

Menurut Tamin (2008), pemilihan moda/angkutan merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini karena peran kunci dari transportasi publik dalam berbagai kebijakan transportasi. Masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk. Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda.

Karakteristik alat transportasi publik yang tersedia dari tempat asal seseorang ke tempat tujuannya merupakan faktor utama dalam menentukan moda dan rute yang akan ditempuh. Menurut Jotin dan Lall (2005), moda perjalanan yang dipilih juga tergantung pada beberapa faktor seperti tujuan perjalanan, jarak tempuh perjalanan, dan penghasilan pelaku perjalanan yang kemudian dipertimbangkan pula faktor-faktor turunan yang lainnya dari ketiga faktor yang telah disebutkan sebelumnya, antara lain faktor biaya perjalanan dan waktu perjalanan.

Pilihan moda adalah pembagian atau proporsi jumlah perjalanan ke dalam cara atau moda angkutan yang berbeda. Untuk berpergian atau melakukan perjalanan, seseorang berhak untuk menentukan pilihan moda yang akan digunakannya sesuai dengan kemampuan dan seleranya. Sebaliknya, penyedia jasa transportasi dapat pula menawarakan jenis moda pada trayek yang dilayaninya, namun ragamnya terbatas sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. (Dewi, 2009)

Memilih moda angkutan bukanlah sebuah proses acak melainkan dipengaruhi oleh berbagai faktor penentu mutu yang melekat pada moda angkutan yang ditawarkan (atribut pelayanan), antara lain: kecepatan, kenyamanan, kesenangan/kesukaan, biaya, kehandalan, jarak perjalanan, usia pelaku perjalanan, status sosial ekonomi, maksud perjalanan, dan lain sebagainya. (Dewi, 2009). Menurut Tamin (2008), model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Pemilihan moda sangat sulit dimodel walaupun hanya dua buah moda yang akan digunakan (misal dalam studi ini bus AC dan KRL ekspress). Hal ini disebabkan banyaknya faktor yang sulit untuk dikuantifikasi, misalnya atribut pelayanan moda (kenyamanan, keamanan, kehandalan, dan lain-lain). Jadi, kiranya pemodelan pilihan moda merupakan bagian yang terlemah dan tersulit dimodelkan dari empat model perencanaan transportasi.

Analisis pilihan moda ini tidak hanya menghitung banyaknya orang yang akan menggunakan suatu moda saja, tetapi sekaligus juga akan mengidentifikasi perilaku user dalam memilih dan menggunakan suatu moda tertentu dan mengabaikan moda lainnya, serta merumuskan seluruh faktor dan variabel yang dianggap secara signifikan memengaruhi perilaku user dalam menentukan pilihannya terhadap suatu moda tertentu.

Dalam memilih moda angkutan, user tertentu memilih atribut pelayanan tertentu. User akan mempertimbangkan atribut pelayanan yang lebih penting bagi mereka. Menurut Manheim (1979), user dengan karakteristik sosial ekonomi berbeda akan mempunyai pola perilaku berbeda terhadap atribut pelayanan sistem transportasi.

2.4 Pemilihan Tempat Tinggal

Menurut Turner (1972), pengertian rumah mengandung dua arti penting yang saling berkaitan satu sama lain. Kedua pengertian itu adalah rumah sebagai kata benda (housing as a noun) dan rumah sebagai kata kerja (housing as a verb). Sebagai kata benda, rumah diartikan sebagai suatu komditi atau produk, sedangkan sebagai kata kerja rumah diartikan sebagai keseluruhan proses atau aktivitas manusia yang terjadi dalam pembangunan, pengembangan, maupun dalam aktivitasaktivitas yang terjadi selama dalam proses penghuniannya.

Fungsi rumah tergantung kepada tujuan-tujuan yang hendak dicapainya, sehingga fungsi rumah dapat berbeda-beda anatar keluarga yang satu dengan keluarga yang lainnya, pada suatu tempat dengan tempat lainnya, dalam suatu waktu dengan waktu lainnya (Turner, 1972). Namun demikian, menurut Turner terdapat fungsi-fungsi dasar dari suatu rumah, yaitu :

• a. Rumah sebagai penunjang identitas keluarga (identity)
• b. Rumah sebagai penunjang kesempatan keluarga (opportunity)
• c. Rumah sebagai penunjang rasa aman (security)

Selanjutnya, Turner (1972), menyatakan bahwa prioritas masyarakat akan ketiga fungsi rumah tersebut berbeda-beda menurut tingkat penghasilannya. Bagi masyarakat berpenghasilan rendah seringkali memrioritaskan lokasi rumahnya yang mendekati tempat-tempat di mana pekerjaan dapat dengan mudah diperoleh (opportunity) daripada keamanan atau bahkan kualitas rumah. Mereka lebih menyukai rumah yang berlokasi dekat dengan tempat kerjanya,walaupun rumah tersebut dibangun semi permanen serta didirikan di atas lahan milik orang lain (slum and squatter). Penjelasan deskripsi tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.

Prioritas Masyarakat Terhadap Fungsi Rumah Berdasarkan Tingkat Pendapatannya Sumber: Turner, 1972

Dapat dilihat pada Gambar 2 dengan meningkatnya pendapatan, prioritas fungsi rumah juga bergeser. Kini yang menjadi pertimbangan utama adalah keamanan (security). Rasa aman mulai dirasa amat penting untuk dirasakan. Upaya yang dilakukan kini adalah mendapatkan apa yang dapat memberinya rasa memiliki. Identitas kini juga sudah menjadi bahan pertimbangan yang mulai diperhitungkan meskipun belum begitu penting.

Lain halnya dengan masyarakat berpenghasilan tinggi, prioritasnya adalah status atau identitas pribadi. Pemilikan unit hunian kini digunakan untuk meneingkatkan status dirinya di dalam masyarakat. Kesempatan dan keamanan telah didapatkan sehingga tidak menjadi pertimbangan lagi. Pada tahap ini kualitas rumah menjadi amat penting. Selain itu, rumah juga telah menjadi bahan komoditi, sehingga pengertian rumah juga telah bergeser pada pengertian ekonomi.

Masalah utama yang terdapat dalam suatu wilayah urban, antara lain:

• a. Semakin menyempitnya ruang terbuka dan daerah persawahan karena berubah menjadi lingkungan buatan
• b. Tata guna lahan dan tata guna bangunan yang kacau dan sulit dikontrol
• c. Kemacetan lalu lintas dan semakin jauhnya jarak yang harus ditempuh dari tempat kediaman ke tempat kerja
• d. Menurunnya kualitas lingkungan karena kepadatan penduduk dan perumahan serta terbatasnya sarana prasarana

Dalam perencanaan suatu wilayah urban harus mempertimbangkan keseimbangan interrelasi antara kutub-kutub pada segitiga: industri/kantor (jobs) – perumahan (housing) – lingkungan (environment). Penekanan pada salah satu kutub saja akan berpengaruh negative pada keseluruhan sistem kota dengan kota di sekitarnya. (Budiharjo, 1984).

Adanya kebutuhan, priorotas, dan kemampuan menyesuaikan diri yang berbeda-beda dari setiap kelompok masyarakat menjadikan penyediaan rumah sebenarnya bersifat lokal, berbeda untuk setiap daerah dan kelompok sasaran. Hal ini dapat dilihat pada variabelvariabel pemilihan tempat tinggal pada Tabel 2. Untuk mengetahui preferensi komuter/penglaju terhadap tempat tinggalnya, maka akan disebarkan kuisioner dengan maksud meminta tanggapan tentang sejauh

mana ketersediaan variabel-variabel yang harus terdapat dalam suatu tempat tinggal. Adapun atribut-atribut tempat tinggal yang akan diteliti dikelompokkan ke dalam 4 karakteristik yang terdiri atas beberapa variabel, yaitu:

• a. Karakteristik hunian, meliputi luas bangunan, luas rumah, status kepemilikan, harga lahan/rumah/sewa, IMB, dan jumlah penghuni
• b. Karakteristik lokasi, meliputi kedekatan rumah ke tempat pemberangkatan dan aksesibilitas menuju ke lokasi rumah
• c. Karakteristik lingkungan fisik sosial, meliputi keamanan, bebas banjir, sarana prasarana baik, bebas polusi, dan keramahan dan kepedulian tetangga
• d. Karakteristik fasilitas pelayanan, meliputi ketersediaan fasilitas perdagangan, pendidikan, kesehatan, peribadatan, rekreasi, dan keamanan

Tabel 2 Variabel Pemilihan Tempat Tinggal

Sumber: Hasil Analisis, 2011

3. Analisis Preferensi Pemilihan Moda dalam Pergerakan Komuter Bogor - Jakarta

Data yang telah didapat melalui survei lapangan akan diuji melalui analisis kecukupan data. Hal tersebut bertujuan untuk memberikan hasil yang dapat dipercaya menurut tingkat kepercayaan tertentu. Pengujian kecukupan data tersebut dilakukan dengan menggunakan pendekatan kuesioner sukses dan kuesioner gagal. Kuesioner sukses memiliki arti responden telah menjawab pertanyaan dengan sebenarnya, sedangkan kuesioner gagal berarti responden tidak dapat menjawab pertanyaan dengan sebenarnya.

Analisis pengujian kecukupan data menggunakan rumus Bernauli (Eriyanto, 2007), yaitu:

\[n \ge \frac{pxqxZ^2 \alpha/2}{e^2}\] dengan:

n = Jumlah sampel

p = Proporsi jumlah kuisioner yang dianggap benar

q = Proporsi jumlah kuisioner yang dianggap salah

Z α/2 = Nilai distribusi normal untuk tingkat keberartian sebesar α/2

α (Tingkat keberartian)

e (Tingklat keletelitian)

Studi ini menggunakan tingkat keberartian 95% dan tingkat ketelitian 5%. Adapun kuesioner yang dapat diolah sebesar 100 buah dan kuesioner yang tidak dapat diolah sebesar 3 buah sehingga nilai p adalah 0,97 dan nilai q adalah 0,03. Berdasarkan persamaan matematis tersebut, maka jumlah sampel minimal adalah 45 buah sehingga jumlah sampel yang dibutuhkan dalam mencukupi kebutuhan data telah memenuhi syarat statistik.

3.1 Perbedaan Karakteristik Pengguna Bus AC dan KRL Ekspres

Pengguna bus AC dan KRL ekspress dapat dibedakan dari beberapa karakteristik seperti terlihat pada Tabel 3, Tabel 4, dan Tabel 5.

Tabel 3 Perbedaan Karakteristik Pengguna Bus AC dan KRL Ekspress Berdasarkan Karakteristik Tempat Tinggal

: Terdapat perbedaan terhadap masing-masing variabel karakteristik

Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Dapat dilihat pada Tabel 3, perbedaan karakteristik pengguna bus AC dan KRL ekspress berdasarkan karakteristik tempat

tinggal terjadi pada variabel harga lahan dan lama tinggal.

Tabel 4 Perbedaan Karakteristik Pengguna Bus AC dan KRL Ekspress Berdasarkan Karakteristik Sosial Ekonomi dan Karakteristik Pergerakan

: Terdapat perbedaan terhadap masing-masing variabel karakteristik

Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Dapat dilihat pada Tabel 4, perbedaan karakteristik pengguna bus AC dan KRL ekspress berdasarkan karakteristik sosial ekonomi terjadi pada variabel tingkat pendapatan dan kepemilikan kendaraan pribadi. Sedangkan, perbedaan karakteristik pengguna bus AC dan KRL ekspress

berdasarkan karakteristik pergerakan terjadi pada variabel frekuensi penggunaan moda, moda yang digunakan menuju tempat keberangkatan, lokasi tempat kerja, dan moda yang digunakan dari tempat kedatangan menuju tempat kerja.

Tabel 5 Perbedaan Karakteristik Pengguna Bus AC dan KRL Ekspress Berdasarkan Atribut Pelayanan Moda

: Terdapat perbedaan terhadap masing-masing atribut pelayanan moda

Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Dapat dilihat pada Tabel 5, perbedaan karakteristik pengguna bus AC dan KRL ekspress berdasarkan atribut pelayanan moda terjadi pada atribut jarak tempuh total perjalanan, kemudahan memperoleh tiket, kemudahan mencapai tempat kerja, kenyamanan tempat keberangkatan dan tempat kedatangan, dan kenyamanan tempat duduk.

Berdasarkan hasil skala likert, dari kedelapan atribut kualitatif, moda bus AC mengungguli moda KRL ekspress dalam atribut kemudahan memperoleh tiket, kemudahan dalam mencapai tempat keberangkatan, kemudahan dalam mencapai tempat kerja, kenyamanan tempat duduk, dan keramahan petugas. Sedangkan, moda KRL ekspress mengungguli moda bus AC dalam atribut keselamatan penumpang dan barang, ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan, dan kenyamanan tempat keberangkatan dan kedatangan

3.2 Estimasi Parameter

Selain melihat pemilihan moda dari pemaparan atribut pelayanan moda, hubungan antara pemilihan moda dengan karakteristik sosial ekonomi, hubungan antara pemilihan moda dengan karakteristik pergerakan, dan perbedaan karakteristik pengguna moda bus AC dan moda KRL ekspress; pemilihan moda antara bus AC dan KRL ekspress juga dapat dilihat dari model logit binomial yang terbentuk. Langkah awalnya adalah penaksiran nilai estimasi parameter.

Dalam perhitungan logit binomial, terdapat based reference yang merupakan suatu pembanding antara satu moda dengan moda lainnya. Dalam penghitungan ini yang dijadikan based reference adalah moda Bus AC. Hal ini dimaksudkan sejauh mana moda pembanding, KRL ekspress ini dapat menjadi moda masa depan dan berkelanjutan bagi koridor komuter Bogor-Jakarta. Nilai estimasi

parameter untuk masing-masing atribut yang berpengaruh dapat dilihat pada Tabel 6.

Tabel 6 Estimasi Paramater Atribut KRL Ekspress dengan Bus AC Sebagai Based Referenced

Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Atribut tingkat pelayanan moda penglaju/komuter pada subbab 4.2 akan diolah kemudian secara matematis dengan fasilitas program Minitab. Program tersebut bertujuan untuk menganalisis signifikansi nilai keberartian estimasi parameter tiap atribut dan mengetahui estimasi parameter tersebut. Nilai signifikansi dari masing-masing parameter akan digunakan dalam perhitungan jika berada di bawah 0,05 (Trihendradi, 2007:93). Metode estimasi maksimum likelihood digunakan dalam program tersebut yang bertujuan untuk perhitungan logit binomial.

3.3 Nilai Utilitas Pemilihan Moda

Berdasarkan estimasi parameter dan uji signifikansi menggunakan program minitab, maka atribut-atribut yang mempengaruhi pemilihan moda dapat diseleksi tanpa mengurangi kehandalan model. Model yang digunakan dalam suatu persamaan matematis sebaiknya mudah dipahami, mengandung kelengkapan informasi utama, penting, dan absah. Nilai utilitas untuk setiap moda berbeda-beda tergantung dari parameter masing-masing atribut dan nilai rata-rata setiap atribut. Studi ini akan menggunakan bus AC sebagai based reference karena ingin diketahui sejauh mana KRL ekspress ini dapat menjadi

moda masa depan dan berkelanjutan bagi koridor komuter Bogor-Jakarta.

Nilai utilitas untuk bus AC dengan moda tersebut sebagai based reference adalah nol, sedangkan nilai utilitas untuk moda KRL ekspress dapat dihitung dengan persamaan matematis. Persamaan matematis nilai utilitas untuk moda KRL ekspress adalah:

\[U_k = 2,21142 - 0,500533A - 1,91677B + 1,6589C - 0,961636D + 0,745129E + 0,59035F - 2,48161G\]

dengan:

U^k : Nilai utilitas moda KRL ekspress

A : Biaya total perjalanan KRL ekspress

B : Waktu tempuh perjalanan KRL ekspress

C : Jarak tempuh perjalanan KRL ekspress

D : Kemudahan memperoleh tiket KRL ekspress

E : Kemudahan dalam mencapai tempat kerja KRL ekspress

F :Kenyamanan tempat keberangkatan dan kedatangan KRL ekspress

G : Kenyamanan tempat duduk KRL ekspress

Adapun nilai agregasi kondisi eksisting moda KRL ekspress untuk masing-masing atribut berpengaruh dapat dilihat pada Tabel 7.

Tabel 7 Nilai Agregasi Atribut Berpengaruh Moda KRL Ekspress

Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Dengan adanya persamaan matematis dan nilai agregasi untuk masing-masing atribut dalam kondisi eksisting, maka nilai utilitas untuk moda KRL Ekspress adalah -6,18209.

3.4 Peluang Pemilihan Moda

Proporsi peluang pemilihan moda perjalanan komuter Bogor-Jakarta dapat dilihat dari eksponen nilai utilitas masing-masing moda. Dengan adanya nilai utilitas masing-masing moda, maka dapat dilihat eksponen total nilai utilitas dari bus AC dan KRL ekspress. Proporsi peluang pemilihan masing-masing moda dapat dijelaskan selanjutnya. Peluang pemilihan moda KRL Ekspress sebagai angkutan perjalanan komuter Bogor-Jakarta adalah:

\[P_k = \frac{exp^{U_k}}{exp^{U_k} + exp^{U_b}}\] \[P_k = \frac{exp(-6,18209)}{exp(-6,18209) + exp(0)}\] \[P_k = 0,002062\]

Dengan adanya peluang pemilihan moda KRL ekspress, maka peluang pemilihan moda Bus AC adalah:

\[P_b = 1 - 0,002062\]
\(P_b = 0,997938\)

Penggunaan bus AC sebagai based reference akan menghasilkan peluang KRL Ekspress sebesar 0,002062 dan peluang bus AC sebesar 0,997938. Berdasarkan hasil perhitungan peluang kedua moda, terlihat bahwa peluang menggunakan bus AC lebih tinggi daripada peluang menggunakan bus AC. Hal ini menunjukkan bahwa para komuter/penglaju di Kota Bogor lebih memilih menggunakan bus AC untuk bekerja daripada menggunakan KRL ekspress secara pendekatan model logit binomial.

Harga Lahan Tempat Tinggal

Pada Tabel 8, dapat dilihat bahwa pengguna moda bus AC dan KRL ekspress umumnya memiliki kepemilikan harga lahan tempat tinggal yang berbeda. Pengguna bus AC umumnya memiliki kepemilikan harga lahan menengah (Rp 500.001,00-Rp. 1.000.000,00). Sedangkan, pengguna KRL ekspress umumnya memiliki kepemilikan harga lahan murah (< Rp. 500.000,00).

Tabel 8 Harga Lahan Tempat Tinggal Pengguna Bus AC dan KRL Ekspress

Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Hal ini dapat diartikan bahwa komuter/penglaju yang memiliki kepemilikan harga lahan murah lebih memilih menggunakan KRL ekspress. Sedangkan, komuter/penglaju yang memiliki kepemilikan harga lahan menengah lebih memilih menggunakan bus AC. Sehingga, hubungan antara kepemilikan harga lahan pengguna bus AC dan KRL ekspress dengan pemilihan moda ialah hubungan yang berarah negatif.

Lama Tinggal

Pada Tabel 9, dapat dilihat bahwa pengguna moda bus AC dan KRL ekspress umumnya bertempat tinggal di Bogor dalam kurun waktu yang berbeda. Pengguna bus AC umumnya merupakan gabungan pengguna baru (<5 tahun) dan pengguna lama (> 15 tahun). Sedangkan, pengguna KRL ekspress umumnya merupakan pengguna lama yang setia (> 15 tahun).

Tabel 9 Lama Tinggal Pengguna Bus AC dan KRL Ekspress

Sumber: Hasil Analisis, 2011.

Hal ini dapat diartikan bahwa komuter/penglaju yang telah lama tinggal di Kota Bogor lebih memilih untuk menaiki KRL ekspress. Sedangkan, komuter/penglaju yang baru sekitar <5 tahun tinggal di Kota Bogor cenderung lebih memilih untuk menaiki bus AC dengan para pengguna lama. Sisanya, bagi komuter/penglaju yang telah di Kota Bogor untuk jangka waktu lainnya dapat memilih penggunaan moda sesuai dengan pengaruh faktor lain. Hal ini dipengaruhi oleh kesetiaan dan kebetahan para pengguna lama di masingmasing moda. Sehingga, hubungan antara lama tinggal pengguna Bus AC dan KRL Ekspress dengan pemilihan moda ialah hubungan yang berarah negatif.

Beberapa variabel karakteristik tempat tinggal yang dinilai tidak mempengaruhi pemilihan moda adalah karakteristik hunian (luas bangunan, luas tanah, status kepemilikan, dan jumlah penghuni). Luas bangunan dan luas tanah yang beragam pada pengguna bus AC dan KRL ekspress dinilai kurang memengaruhi dalam pemilihan moda. Hal ini dapat diartikan juga bahwa berapapun luas bangunan dan luas lahan kiranya tidak memengaruhi dalam pemilihan moda tetapi harga lahan tempat tinggal yang berpengaruh. Status kepemilikan yang didominasi oleh hak milik/rumah sendiri dinilai kurang memengaruhi dalam pemilihan moda. Begitu juga dengan jumlah penghuni yang didominasi oleh keluarga ideal (4-5 orang). Sedangkan, aksesibilitas transportasi umum menuju ke dan dari tempat tinggal yang didominasi dilalui oleh kendaraan/moda umum

dinilai hampir memengaruhi dalam pemilihan moda. Hal yang ternyata paling berpengaruh adalah penggunaan moda dari tempat tinggal menuju tempat berangkat.

4. Kesimpulan

Karakteristik tempat tinggal penglaju/komuter Bogor-Jakarta meliputi karakteristik hunian, karakteristik lokasi, karakteristik lingkungan fisik sosial, dan ketersediaan fasilitas pelayanan. Karakteristik hunian didominasi oleh luas bangunan ≤ 108 m² sebesar 52% responden di mana hal ini memengaruhi luas tanah yang didominasi seluas ≤ 136 m² sebesar 57% responden. Luas bangunan dan luas tanah tersebut dihuni mayoritas sebanyak 1-5 orang (84% responden) sehingga dapat disimpulkan para penglaju/komuter ini memiliki tempat tinggal yang layak dan memenuhi standar 1 orang/9 m² . Harga lahan tempat tinggal didominasi sebesar ≤ Rp. 1.000.000,00/m² dengan status kepemilikan mayoritas merupakan rumah sendiri yang dilengkapi dengan hak milik (72% responden). Hal ini memengaruhi status kepemilikan Izin Mendirikan Bangunan (IMB) yang dimiliki oleh seluruh penglaju/komuter. Lama tinggal para penglaju/komuter tersebut mayoritas telah tinggal selama > 15 tahun (50% responden) sehingga dapat disimpulkan penglaju/komuter ini merupakan penduduk asli Kota Bogor yang melakukan aktivitas pekerjaan di Jakarta. Karakteristik lokasi didominasi oleh terjangkaunya aksesibilitas transportasi umum sebesar 92% responden. Semua jenis

karakteristik lingkungan fisik dan sosial lingkungan tempat tinggal (keamanan, bebas banjir, sarana prasarana baik, bebas polusi, dan tetangga ramah dan peduli) yang ditanyakan dalam studi ini mayoritas dimiliki oleh tempat tinggal para penglaju/komuter sebesar minimal 79% per variabel karakterisitik. Ketersediaan fasilitas pelayanan (fasilitas perdagangan, pendidikan, kesehatan, dan peribadatan) mayoritas dimiliki oleh lingkungan tempat tinggal para penglaju/komuter sebesar minimal 58% per variabel karakterisitik. Hanya satu fasilitas pelayanan yang mayoritas tidak dimiliki oleh lingkungan tempat tinggal para penglaju/komuter, yaitu fasilitas rekreasi, di mana hanya 24% responden saja yang lingkungan tempat tinggalnya memiliki fasilitas rekreasi tersebut. Kelengkapan karakteristik lingkungan fisik sosial tempat tinggal dan ketersediaan fasilitas pelayanan lingkungan tempat tinggal para penglaju/komuter ini menandakan lingkungan tempat tinggal cukup layak yang kiranya tidak akan ditemui jika bertempat tinggal di pusat Kota Jakarta akibat keterbatasan lahan.

Dari hasil analisis, diketahui bahwa variabelvariabel yang memengaruhi pemilihan moda dari tiap karakteristik tempat tinggal berarah negatif. Variabel-variabel yang memengaruhi pemilihan moda tersebut antara lain:

Harga lahan tempat tinggal, di mana harga lahan pengguna moda bus AC umumnya memiliki kepemilikan harga lahan menengah (Rp 500.001,00-Rp. 1.000.000,00). Sedangkan, pengguna KRL Ekspress umumnya memiliki kepemilikan harga lahan murah (< Rp. 500.000,00). Hal ini dapat diartikan bahwa komuter/penglaju yang memiliki kepemilikan harga lahan murah lebih memilih menggunakan KRL ekspress. Sedangkan, komuter/penglaju yang memiliki kepemilikan harga lahan

• menengah lebih memilih menggunakan Bus AC
• Lama tinggal, yaitu frekuensi pengguanaan moda, kendaraan/moda yang digunakan menujut tempat keberangkatan, lokasi tempat kerja, dan kendaraan/moda yang digunakan menuju tempat kerja dari tempat kedatangan. Pengguna bus AC umumnya merupakan gabungan pengguna baru (<5 tahun) dan pengguna lama (> 15 tahun). Sedangkan, pengguna KRL ekspress umumnya merupakan pengguna lama yang setia (> 15 tahun).

Jika bus AC dijadikan sebagai based reference, maka atribut-atribut yang berpengaruh terhadap pemilihan moda KRL ekspress antara lain biaya total perjalanan, waktu tempuh total, jarak tempu total, kemudahan memperoleh tiket, kemudahan mencapai tempat kerja, kenyamanan tempat keberangkatan dan kedatangan, dan kenyamanan tempat duduk dengan selisih nilai utilitas antara KRL ekspress dengan bus AC adalah 6,18402 dan peluang terpilihnya moda KRL ekspress adalah 0,2062%;

Urutan atribut yang paling berpengaruh terhadap proporsi peluang pemilihan moda KRL ekspress jika bus AC sebagai based reference adalah kenyamanan tempat duduk, waktu tempuh total, kemudahan memperoleh tiket, dan biaya total perjalanan

Dari hasil analisis, diketahui bahwa variabelvariabel yang memengaruhi pemilihan moda dari tiap karakteristik memiliki hubungan berarah negatif. Variabel-variabel yang memengaruhi pemilihan moda tersebut antara lain:

Karakteristik sosial ekonomi, yaitu tingkat pendapatan dan kepemilikan kendaraan pribadi.

Karakteristik pergerakan, yaitu frekuensi penggunaan moda, kendaraan/moda yang digunakan menujut tempat keberangkatan, lokasi tempat kerja, dan kendaraan/moda yang digunakan menuju tempat kerja dari tempat kedatangan.

Ucapan Terima Kasih

Penulis mengucapkan terima kasih kepada Dr. Ir. Iwan Pratoyo Kusumantoro, M.T., untuk arahan dan bimbingan sehingga artikel ini dapat ditulis. Terima kasih juga kepada dua mitra bestari yang telah memberikan komentar yang berharga.