M E S I N

Jurnal Teknik Mesin Vol. 21, No. 2, Oktober 2006 ISSN 0852-6095

Diterbitkan oleh : Program Studi Teknik Mesin,

Fakultas Teknologi Industri - ITB

Surat ijin : STT No. 964/DIT-JEN/PPG/STT/1982.

MESIN Vol. 21 No. 2 i

DAFTAR ISI

M E S I N

Jurnal Teknik Mesin

Vol. 21, No. 2, Oktober 2006 ISSN 0856-6095

Rachman Setiawan, Muhammad Hisyam Amir, Bambang Sugiharto dan Sigit Fajrianto

Kelompok Keahlian Perancangan Mesin, FTI ITB, Jl. Ganesha 10, Bandung 40132 E-mail: rachmans@edc.ms.itb.ac.id

RINGKASAN

Penerapan teknologi crashworthiness pada suatu wahana memiliki tujuan melindungi penumpang maupun muatan dari efek tabrakan/impak. Salah satu konsep rancangan dalam teknologi ini adalah penggunaan modul penyerap impak. Dua di antara bermacam mekanisme adalah mekanisme internal inversion dan axial splitting. Makalah ini menyajikan hasil simulasi numerik dan eksperimental kedua mekanisme tersebut. Simulasi numerik dilakukan menggunakan software LS-Dyna untuk memodelkan kasus drop test. Hasil simulasi ditampilkan dalam hubungan antara parameter geometri dan material, dengan parameter crashworthiness, antara lain penyerapan energi impak dan gaya respon. Beberapa kasus simulasi juga diverifikasi dengan hasil eksperimental kuasi-statik dan drop test.

1. PENDAHULUAN

Crashworthiness didefinisikan sebagai kemampuan suatu struktur untuk melindungi kargo maupun penumpang ketika terjadi tabrakan (impact). Struktur yang crashworthy adalah struktur yang mampu menyerap sebagian energi tabrakan, menyelamatkan bagian berpenumpang, mencegah benturan dengan objek luar, mencegah terlemparnya penumpang dan membatasi perlambatan.

Beberapa kriteria dapat digunakan untuk menentukan tingkat keselamatan dalam perancangan kendaraan penumpang dengan konsep crashworthiness, antara lain

seperti pada Tabel 1. Head injury criteria (HIC), misalnya, didefinisikan sebagai [1],

\[HIC = \left[ \frac{1}{t_1 - t_2} \int_{t_1}^{t_2} a . dt \right]^{2,5} (t_1 - t_2)\] (1)

dengan.

\(a = perlambatan resultan (m/s^2)\)

\(t_1 = awal rentang waktu (s)\)

\(t_2\) = akhir rentang waktu (s)

Tabel 1. Perbandingan Beberapa Kriteria Keselamatan Penumpang [1]

Dari definisi HIC (Pers. 1), juga kriteria-kriteria lain, terlihat bahwa kriteria keselamatan tergantung kepada perlambatan dan durasi penumpang terkena perlambatan tersebut. Semakin besar nilai perlambatan dan rentang waktu, semakin besar nilai HIC, sekaligus akan semakin besar konsekuensi kerusakan kepala manusia. Konsep inilah yang dimanfaatkan dalam perancangan struktur kendaraan dengan konsep crashworthiness.

Konsep crashworthiness dapat diterapkan pada rancangan kendaraan secara keseluruhan. Energi impak akan diserap oleh sebagian struktur kendaraan selama kolaps. Konsep ini juga dapat diterapkan dengan merancang suatu komponen yang khusus berfungsi untuk menyerap sebagian energi impak dalam jumlah tertentu, sebelum terjadi kolaps struktur utama kendaraan. Komponen tersebut dinamakan modul penyerap impak. Keuntungan pemakaian modul ini antara lain:

• Geometri relatif sederhana
• Karakteristik kuasi-statik mendekati ideal, yaitu memiliki respon gaya yang relatif rata pada sepanjang stroke-nya
• Karakteristik relatif mudah diprediksi karena memiliki korelasi yang cukup baik dengan parameter dimensinya

Implementasi perancangan dengan optimasi geometri modul penyerap impak memerlukan pemahaman yang cukup, baik yang diperoleh secara analitik, pengujian, maupun numerik. Solusi analitik eksplisit maupun implisit sebenarnya dapat menjadi pendekatan yang baik untuk optimasi perancangan. Namun, sejauh ini solusi analitik terbentur pada kesulitan pemodelan plastisitas dan dampak laju regangan tinggi pada sifat mekanik material saat mengalami impak. Dengan metode numerik, masalah struktur dengan pembebanan impak sehingga menimbulkan plastisitas besar dan dengan laju regangan yang tinggi dapat dimodelkan secara integrasi eksplisit. Software yang mengadopsi integrasi eksplisit dalam analisis elemen hingganya, sehingga dapat digunakan untuk analisis impak, antara lain adalah LS-Dyna, Ansys/LS-Dyna, Pam-CRASH, MSC/Dytran.

Dengan pertimbangan aplikasi, perancangan modul penyerap impak diarahkan menggunakan pendekatan optimasi global berbasis pengetahuan (knowledge-based design). Untuk itu basis data perancangan yang komprehensif diperlukan, baik yang diperoleh dari hasil pengujian maupun hasil analisis numerik yang akurat. Dalam penelitian ini, basis data diperoleh dari hasil analisis parametrik dengan menggunakan metode elemen hingga. Software LS-Dyna digunakan pada tahap awal, dan selanjutnya Ansys/LS-Dyna akan digunakan, dengan pertimbangan kemudahan analisis parametrik dan stabilitas software induk. Hasil pengujian digunakan sebagai verifikasi solusi elemen hingga.

Mekanisme penyerapan impak yang dicoba adalah internal inversion dan controlled axial splitting. Untuk kedua mekanisme tersebut, modul dibuat dari silinder metalik yang dipasang pada landasan metal lain sehingga dapat menimbulkan kolaps seperti yang diperkirakan. Parameter yang diamati adalah respon gaya terhadap perpindahan, respon gaya terhadap waktu dan jumlah energi yang dapat diserap. Selanjutnya, pengaruh dimensi modul terhadap parameter-parameter tersebut diamati.

2. MODUL PENYERAP IMPAK

Modul penyerap energi impak merupakan elemen struktur mekanik yang digunakan untuk menyerap energi impak sebagai akibat terjadinya tabrakan. Hal yang sangat fundamental yang harus dimiliki oleh modul penyerap energi impak adalah kemampuannya dalam mendisipasi energi kinetik ketika terjadi tabrakan sesuai dengan standar crashworthiness dan pada akhirnya kriteria keselamatan penumpang. Secara ideal, modul penyerap impak memiliki penyerapan impak yang sempurna jika memiliki karakteristik seperti pada Gambar 1. Gaya maksimum, Fmax , dibatasi oleh kriteria keselamatan. Untuk memaksimumkan jumlah energi impak yang dapat diserap, respon yang datar diperlukan. Analisis secara lebih rinci memerlukan data/prediksi respon gaya terhadap waktu yang diperoleh melalui simulasi.

Gambar 1. Karakteristik penyerapan impak ideal oleh modul/struktur

Jones dan Wierzbicki [2], menyusun hasil penelitian mengenai berbagai modul penyerap impak oleh para peneliti. Acuan utama lainnya dalam bidang impak, crashworthiness dan modul penyerap impak, antara lain dapat dirujuk pada Ref. [3-5]. Reid dan Harrigan [6] menyajikan penjelasan mekanisme internal inversion sekaligus pendekatan analitiknya, sedangkan Huang et al [7] melaporkan beberapa karaketristik controlled axial splitting dengan dies berbentuk konus. Dari penelitian tersebut, diperoleh gambaran karakteristik penting mendekati karakteristik ideal pada Gambar 1.

Dalam makalah ini, simulasi impak pada mekanisme internal inversion dan controlled axial splitting akan dibahas, baik secara numerik maupun melalui pengujian. Solusi numerik diperoleh dari analisis elemen hingga menggunakan software LS-Dyna, sedangkan pengujian dilakukan dengan pembebanan kuasi-statik maupun drop test. Diharapkan dari penelitian awal ini simulasi numerik yang terbaik dalam memprediksi karakteristik impak modul dapat diperoleh, dengan pemilihan parameter-parameter simulasi yang tepat dalam software LS-Dyna. Tahap penelitian selanjutnya akan menggunakan simulasi yang akurat tersebut untuk menyusun basis data perancangan modul penyerap impak untuk berbagai aplikasi.

3. SIMULASI ELEMEN HINGGA

Analisis numerik dilakukan dengan menggunakan program berbasis elemen hingga LS-DYNA v.970 [8]. Pemodelan (preprocessing) dilakukan dengan menggunakan ETA FEMB PC Pre-Processor 28

sedangkan hasil keluaran analisis (postprocessing) ditampilkan oleh program LSTC/LS Post-Processor.v1.0.

LS-Dyna adalah perangkat lunak berdasarkan metode elemen hingga dengan kemampuan kalkulasi numerik eksplisit yang dapat dipakai untuk kasus-kasus transien. Kemampuan lain dari perangkat lunak ini meliputi:

• Pemodelan efek inersia dalam penghitungan respon gaya pada kasus impak dengan kecepatan tinggi
• Fasilitas pemodelan kontak dua permukaan
• Perbendaharaan tipe elemen yang mengakomodasi plastisitas material, strain rate effects maupun pemodelan benda kaku

Material dimodelkan menggunakan model Material Piecewise Linear Plastis. Input utama model ini adalah sejumlah pasangan titik yang mewakili kurva plastis dari material yang dipakai dalam simulasi, yang diperoleh dari pengujian.

Penentuan tipe elemen untuk analisis elemen hingga, khususnya untuk pipa, merupakan hal penting yang menentukan keberhasilan dan akurasi simulasi. Secara garis besar, pemodelan solid dengan kemampuan deformasi plastis tinggi dan mengakomodasi strain rate effects dilakukan dengan menggunakan Brick element. Ada dua pilihan dalam brick element, yaitu 8 nodal masing-masing 3 derajat kebebasan, atau 8 nodal masing-masing 6 derajat kebebasan. Pilihan kedua merupakan penyederhanaan dari elemen 20 nodal (kuadratik) masing-masing 3 derajat kebebasan. Keenam derajat kebebasan meliputi translasi 3 dimensi dan rotasi 3 dimensi. Kedua tipe elemen telah dicoba, dengan hasil pilihan kedua cenderung menghasilkan struktur yang terlalu kaku dan dalam beberapa kasus, tidak memberikan simulasi deformasi yang diinginkan. Di lain pihak, pilihan tipe elemen pertama dinilai dapat menggambarkan deformasi yang lebih masuk akal, sehingga tipe ini digunakan dalam pemodelan.

Dies dimodelkan sebagai rigid wall yang didefinisikan dari geometri surface yang diberi karakteristik benda kaku dengan karakteristik tambahan koefisien gesek saat kontak dengan pipa. Koefisien gesek berdasarkan simulasi dan pengujian sebelumnya ditentukan sebesar 0,15 untuk kasus spesimen yang diberi pelumas gemuk (grease)[9].

Gambar 2. Skema modul penyerap impak: a) Internal inversion, b) Axial splitting

Gambar skematik untuk internal inversion dan controlled axial splitting dapat dilihat pada Gambar 2. Untuk internal inversion, parameter dimensi utama yang dipantau meliputi: diameter luar, \(D_o\), tebal pipa, t, dan radius dies, \(R_d\). Besar energi impak dipantau dari tingginya respon gaya dan panjang deformasi yang terjadi. Sedangkan pada axial splitting, parameter yang dipantau adalah: diameter luar, \(D_o\), tebal pipa, t, sudut dies, \(\alpha\), dan jumlah sobekan, \(N_c\). Sudut dies ditetapkan sebesar, \(45^{\circ}\), \(60^{\circ}\) dan \(75^{\circ}\). Energi impak dimodelkan baik dengan me-variasikan besar massa dan/atau kecepatan impak.

4. PENGUJIAN

Tujuan pengujian adalah untuk membandingkan/mevalidasi hasil simulasi numerik dengan menggunakan software LS-Dyna untuk memperoleh pemahaman akan karakteristik modul penyerap impak mekanisme internal inversion dan axial splitting. Pengujian dilakukan dengan metode kuasi-statik dan drop test. Dengan metode kuasi statik, pemahaman mekanisme deformasi modul secara terinci dapat diperoleh, sedangkan drop test, adalah pengujian yang lebih mendekati kondisi nyata dalam kasus tabrakan.

Pengujian kuasi-statik dilakukan dengan menekan modul dengan dua dies atas dan bawah pada kecepatan penekanan yang rendah, yaitu 0,5 mm/detik menggunakan mesin uji universal MTS (Gambar 3). Gaya reaksi dan perpindahan dimonitor dari sensorsensor mesin uji dalam domain waktu dan disimpan dalam sistem akuisisi data secara digital.

Gambar 3. Pengujian kuasi-statik menggunakan mesin uji universal MTS pada: a) Axial splitting, b) Internal inversion

Drop test dilakukan pada test rig dengan beban penumbuk 100 kg, yang dilepas dari ketinggian tertentu untuk memperoleh energi impak yang bervariasi. Ketinggian maksimum yang dapat disediakan test rig dapat mencapai 2,5 m. Data yang dimonitor adalah percepatan impaktor menggunakan akselerometer. Data analog dari akselerometer diolah dengan charge amplifier dan ADC sebelum ditransfer ke PC menggunakan software akuisisi data LabView, sebelum diolah dan disimpan sebagai data digital. Data percepatan setiap waktu tersebut, dengan masukan massa impaktor dan dengan asumsi massa spesimen diabaikan, diperoleh

perkiraan gaya yang diterima oleh spesimen modul penyerap impak. Karena keterbatasan peralatan, deformasi spesimen selama mengalami impak tidak dimonitor. Sebagai gambaran, deformasi akhir diukur sebagai perbedaan antara panjang spesimen sebelum dan sesudah impak. Drop test rig yang digunakan dapat dilihat pada Gambar 4.

Gambar 4. Test rig untuk uji impak drop test

5. HASIL DAN DISKUSI

5.1 Karakteristik Modul

Karakteristik modul internal inversion dapat dipahami dari kelakuan kuasi statiknya yang terdiri dari tiga tahap [6]. Tahap pertama ditandai dengan peningkatan respon gaya akibat mulai terdeformasinya pipa mengikuti bentuk dies. Deformasi tersebut memerlukan penyerapan energi yang cukup besar sampai suatu titik kritis saat deformasi akibat bending longitudinal mencapai nilai maksimumnya. Hal ini diikuti oleh ketidakstabilan longitudinal yang berakibat menurunnya gaya tekan pipa. Tahap berikutnya pipa mengalami inversi, yaitu pembalikan ujung pipa ke atas yang memerlukan energi deformasi secara kontinu untuk regangan tekan sirkumferensial dan pelurusan bagian ujung pipa. Hal tersebut ditunjukkan dengan adanya peningkatan respon gaya. Kemudian tahap ketiga, yaitu pelurusan ditandai kondisi tunak (steady-state) pada respon gaya kuasistatik (Gambar 5a).

Pada simulasi impak, kondisi steady masih menampakkan fluktuasi. Hal ini diperkirakan akibat ketidaksempurnaan model elemen hingga, yaitu dalam penggunaan tipe elemen Brick. Dengan tipe tersebut deformasi terjadi seolah-olah terpatah-patah yang ternyata berhubungan dengan jumlah elemen dalam arah aksial yang terlibat saat penekukan. Penggunaan tipe elemen kuadratik diperkirakan dapat memberikan simulasi deformasi yang lebih baik, namun sejauh ini tidak memberikan hasil yang lebih baik. Gaya rata-rata tahap tersebut menggambarkan gaya respon steady-statenya.

Gambar 5. Hasil simulasi Internal inversion: a) Respon gaya-deformasi, b) deformasi. (Do=76,2 mm, t = 2 mm, R^d = 6 mm)

Radius kelengkungan dies, relatif terhadap diameter luar pipa menentukan mekanisme deformasi pipa. Pada radius cukup kecil, mekanisme yang tejadi adalah inversion (Gambar 6). Sebaliknya jika radius kelengkungan melebihi nilai kritis, deformasi modul akan mengikuti mekanisme nosing dengan respon yang berbeda.

Parameter dimensi pipa diwakili oleh diameter luar, Do, dan tebal, t yang dipantau dalam parameter nondimensional, Do/t. Selain itu, radius kelengkungan dies akan berpengaruh pada tingkat keberhasilan deformasi internal inversion seperti yang diinginkan sehingga memberikan karakteristik yang mendekati ideal. Pada observasi sebelumnya, diperoleh untuk diameter luar 76,2 mm, dan tebal 2 mm, radius kelengkungan dies yang memberikan karakteristik baik adalah R^d = 6 mm. Diperkirakan kelakukan ini juga berlaku untuk skala dimensi lain, sehingga ditetapkan bahwa rasio diameter luar terhadap radius kelengkungan dies, D^o /R^d , sebesar 12,7.

Gambar 6. Pengaruh radius kelengkungan dies terhadap respon Gaya-deformasi. (D^o = 76,2 mm, t = 2 mm)

Pada evaluasi pengaruh dimensi pipa, diamati beberapa besaran rasio (Gambar 7). Simulasi pengaruh rasio Do/t, menghasilkan karakteristik deformasi yang tidak lagi

inversion, melainkan seperti nosing. Hal ini karena variasi rasio dilakukan dengan mengubah tebal pipa yang ternyata memiliki efek yang cukup besar. Besaran yang mungkin lebih dominan di sini adalah rasio R^d /t, yang dapat menentukan jenis mekanisme deformasi, selain rasio Do/Rd.

Gaya steady state untuk material aluminium dinilai cukup mewakili karena karakteristik yang ditampilkan setelah fasa terakhir adalah mendatar. Sedangkan besaran energi yang dapat diserap diperoleh dengan membatasi deformasi sampai hanya 0,9 dari panjang modul. Sebenarnya, panjang deformasi maksimum mempengaruhi besarnya energi yang dapat diserap secara proporsional, namun untuk simulasi distandarkan dengan simulasi menggunakan stroke maksimum tertentu yang mewakili deformasi efektif, jika perangkat modul dirancang secara baik. Hasil ini memberikan bekal utama dalam pemilihan dimensi modul untuk berbagai kasus tabrakan berdasarkan batas gaya maksimum dan besar energi impak yang akan diserap. Pengaruh skala dimensi terhadap respon gaya steady dan energi yang diserap modul dapat dilihat pada Gambar 8.

Gambar 7. Pengaruh rasio diameter luar terhadap tebal, Do/t, pada respon Gaya-deformasi. (D^o = 76,2 mm, R^d = 6 mm)

Gambar 8. Pengaruh dimensi modul internal inversion pada: a) Gaya steady state, b) Energi yang dapat diserap (Do/t = 38,1, Do/R^d = 12,7).

Karakteristik utama respon gaya terhadap deformasi mekanisme axial splitting, ditandai oleh naiknya gaya sesaat pada saat terjadi deformasi peningkatan regangan yang intensif pada ujung pipa sampai regangan maksimum tercapai dan mulai tersobek (Gambar 9a). Sobekan awal pada ujung pipa membantu mengarahkan

sobekan selanjutknya dan menghindari ketidakpastian dalam prediksi deformasi. Setelah tahap sobekan, respon gaya mengalami kondisi steady sampai energi impak terserap keseluruhan atau deformasi maksimum telah tercapai. Namun, dari respon gaya tidak didapati kondisi steady, melainkan respon fluktuatif sampai akhir deformasi. Dari hasil pengamatan animasi hasil simulasi deformasi, diketahui bahwa puncak-puncak gaya tersebut bersesuaian dengan kontak ujung-ujung elemen pada model elemen hingga pipa. Hal ini menunjukkan bahwa pendekatan tipe elemen Brick kurang baik memodelkan deformasi axial splitting, kelakukan yang sama dengan yang terjadi pada simulasi internal inversion.

Sudut kemiringan dies berpengaruh pada tingkat kesulitan pipa untuk berdeformasi. Semakin besar sudut dies, maka semakin sulit pipa berdeformasi yang ditunjukkan dengan semakin tingginya respon gaya (Gambar 10). Dari hasil simulasi dapat disimpulkan bahwa untuk controlled axial splitting, sudut dies 45⁰ memberikan karakteristik yang lebih mendekati ideal, sehingga akan dipilih dalam aplikasi selanjutnya modul jenis ini.

Untuk memperoleh konfigurasi dimensi modul yang memiliki karakteristik penyerapan yang optimum, maka diperlukan pengetahuan mengenai pengaruh dimensi pipa. Parameter dimensi pipa modul penyerap impak diwakili oleh rasio antara diameter luar dan tebal \((D_n/t)\).

Gambar 9. Hasil simulasi Axial splitting: a) Respon gaya-deforasi, b) deformasi. (\(D_o\)=76,2 mm, t = 2mm, \(\alpha = 60^{\circ}\), \(N_c = 8\))

Gambar 10. Pengaruh sudut dies pada hubungan Gaya terhadap deformasi. (Do = 76,2mm, t = 2mm, Nc = 6)

Gambar 11. Pengaruh dimensi (Diameter/tebal, Do/t) pada hubungan Gaya-Deformasi (Nc = 6, \(\alpha = 45^{\circ}\), Do = 76.2 mm)

Untuk analisis ini, diameter luar ditetapkan sebesar 76,2 mm, sedangkan tebal sebesar 2 mm, 1,75 mm dan 1,5 mm. Dari Gambar 12 terlihat bahwa semakin tebal pipa menyebabkan gaya reaksi semakin besar, deformasi yang terjadi semakin kecil dan jari-jari kelengkungan (curling) semakin kecil.

Untuk mengetahui konsistensi karakteristik mekanisme modul pada berbagai ukuran/skala, maka simulasi juga dilakukan untuk rasio D_a/t tertentu dalam berbagai skala. Rasio \(D_0/t\) yang dipilih adalah 50,8. Hasil simulasi memberikan gambaran karakteristik yang cukup konsisten dari modul ini untuk paramater crashworthiness gaya steady state dan energi yang dapat diserap (Gambar 12). Data energi yang diserap, pada grafik diperoleh dengan panjang stroke yang proporsional dengan diameter luar (\(L/D_0 = 0.787\)) dan deformasi maksimum diperkirakan sebesar 0,8 L.

Gambar 12. Pengaruh ukuran modul axial splitting pada: a) Gaya steady state, b) Energi yang dapat diserap \((N_c = 8, \alpha = 60^{\circ})\).

Kelakuan modul mekanisme axial splitting dan internal inversion cukup baik untuk rentang skala dimensi 1 sampai 3,5 yang diwakili oleh parameter gaya reaksi steady state dan energi yang dapat diserap.

5.2 Pengujian & Perbandingan

Masing-masing tiga spesimen axial splitting dan internal inversion telah diuji kuasi-statik dengan ringkasan hasil pengujian ditampilkan pada Tabel 2. Pada mekanisme internal inversion, pada umumnya gaya steady state telah tercapai. Namun, dengan panjang awal modul yang terbatas, porsi transien masih terlalu besar dibandingkan dengan porsi steady state, sehingga dinilai masih belum memberikan efek penyerapan energi deformasi yang optimum. Spesimen ketiga, dengan radius dies 15 mm, menghasilkan karakteristik respon gaya yang berbeda. Mekanisme deformasi yang terjadi pun berbeda, yaitu nosing bukan lagi internal inversion. Pada mekanisme nosing, respon gaya tidak mengalami steady state melainkan cenderung naik secara kontinu hingga pengujian dihentikan sebelum mencapai batas maksimum kapasitas mesin uji, yaitu 100 kN. Dengan tidak adanya gaya steady state pada mekanisme nosing, energi energi penyerapan tidak maksimal untuk panjang stroke yang sama. Dari hasil simulasi di atas (Gambar 6) dapat dilihat bahwa kasus modul pada dies akan menghasilkan mekanisme nosing bahkan pada radius dies yang lebih kecil, yaitu 13 mm. Maka antara pengujian simulasi saling menguatkan. Penelitian yang lebih detail perlu dilakukan untuk menentukan radius dies kritis yang memisahkan antara mekanisme internal inversion dan nosing. Parameter yang dapat digunakan adalah rasio antara tebal terhadap radius dies, maupun diameter terhadap radius dies.

Karakteristik kuasi-statik dari modul penyerap impak merupakan informasi penting untuk memahami perilaku modul pada pembebanan impak, yaitu dengan kecepatan pembebanan yang tinggi. Perbandingan antara respon kuasi-statik hasil pengujian dengan simulasi impak dari LS-Dyna dapat dilihat pada Gambar 13a. Simulasi impak dilakukan untuk kasus dengan massa penumbuk 100 kg, dari ketinggian 2,5 m. Dalam semua hasil simulasi impak, gaya respon lebih tinggi dibandingkan dengan kasus kuasi-statik. Hal ini disebabkan oleh efek inersia maupun peningkatan batas kekuatan luluh material pada pembebanan kecepaatan tinggi (high strain rate). Namun, diperkirakan prediksi LS-Dyna masih terlalu tinggi (over estimate), terutama dalam pemodelan menggunakan efek laju regangan model Cowper-Symonds. Seperti dibahas oleh Reid dan Harrigan [6], model Cowper-Symonds dinilai memberikan prediksi berlebih terhadap efek laju regangan tinggi untuk kasus regangan besar seperti kasus yang sedang dibahas ini. Diusulkan dalam pengkajian selanjutnya untuk mengganti model efek laju regangan atau menghilangkan sama sekali karena kecepatan impak kasus tabrakan kereta api belum termasuk kecepatan impak yang menimbulkan efek laju regangan.

Sementara untuk modul dengan mekanisme axial splitting, gaya steady state tercatat lebih rendah dibandingkan dengan mekanisme internal inversion. Hal ini dapat dipahami dari mekanisme pembatas berupa sobekan aksial dari pipa, di samping pembalikan. Dengan rancangan sobekan awal, ketidakpastian akan mekanisme penyerapan dapat dikurangi, sobekan akan akan lebih terjamin dimulai dari sobekan awal tersebut, sekaligus menurunkan lonjakan gaya (peak force) untuk mengatasi beban untuk memulai sobekan saat deformasi pada modul tanpa sobekan awal. Namun, konsekuensi adanya sobekan awal tersebut adalah penurunan gaya respon steady state yang sekaligus energi penyerapan per satuan panjang modul.

Perbandingan antara karakteristik kuasi-statik dan simulasi impak menunjukkan kemiripan yang tinggi, seperti terlihat pada Gambar 13b. Fluktuasi pada simulasi lebih disebabkan oleh pemodelan elemen hingga dengan tipe elemen brick, sedangkan amplifikasi respon gaya steady state dinilai masih terlalu tinggi yang disebabkan prediksi berlebih pemodelan dengan menggunakan model material Cowper-Symonds.

Sejauh ini drop test belum menunjukkan hasil yang dapat diterima, terutama dalam gaya respon maupun durasi impak yang terjadi. Hal ini mungkin disebabkan oleh ketidakakuratan data gaya yang diambil secara tidak langsung, yaitu dari akselerometer, dan keterbatasan sistem pencuplikan data. Pengembangan selanjutnya dalam penelitian ini akan menyangkut perbaikan sistem pencuplikan data di samping perbaikan test rig.

Tabel 2. Rekapitulasi Hasil Uji Kuasi-Statik

Gambar 13. Perbandingan antara hasil pengujian kuasistatik dan simulasi impak LS-Dyna: a) Internal inversion, b) axial splitting

6. KESIMPULAN

Simulasi kasus impak pada pipa memberikan gambaran pengaruh beberapa parameter utama dimensi maupun material pada karakteristik impak dua mekanisme penyerapan energi impak modul, yaitu internal inversion dan controlled axial splitting. Pengujian kuasi-statik memberikan gambaran mekanisme deformasi secara kuasi-statik sekaligus pembanding pengaruh laju regangan pada kasus impak. Perkiraan pengaruh laju regangan pada simulasi kasus impak masih dinilai terlalu tinggi. Verifikasi dari drop test belum dapat dilakukan dari pengujian yang telah dilakukan, karena hasil dinilai masih belum konklusif. Perbaikan dan modifikasi pada drop test rig akan dilakukan untuk memodelkan kasus impak secara eksperimental dengan lebih baik.

Dari simulasi diperoleh hubungan antara dimensi dengan gaya steady state maupun energi impak yang dapat diserap oleh modul. Hal ini diperlukan dalam proses perancangan selanjutnya, yaitu dalam penentuan dimensi modul untuk bermacam aplikasi penyerapan impak.

7. UNGKAPAN TERIMA KASIH

Penelitian ini didanai dari "Hibah Penelitian Program Hibah Kompetisi (PHK) A3 Dept. Teknik Mesin" tahun 2005. Untuk itu, penulis menyampaikan terima kasih.

8. DAFTAR PUSTAKA

• 1. D. C Tyrell, K. Severson, dan B. Marquis, Crashworthiness of passenger trains safety of highspeed ground transportation systems, Federal Railroad Administration. U.S. Department of Transportation, Washington D.C., 1998.
• 2. N. Jones, dan T. Wierzbicki, (eds.), Structural Crashworthiness, Butterworths, London, 1983.
• 3. M. A Macaulay, Introduction to impact engineering, Chapman and Hall, New York, 1987.
• 4. W. Johnson, dan A. G Mamalis, Crashworthiness of Vehicles, Mechanical engineering Publications LTD, London, 1978.
• 5. W Goldsmith, IMPACT-The theory physical behaviour of colliding solids, Edward Arnold LTD, 1960.
• 6. S. R Reid, dan J. J Harrigan, "Transient effect in the quasi-static and dynamic internal inversion and nosing of metal tubes," Departemen of Mechanical Engineering, UMIST, Manchester, 1997.
• 7. X. Huang, G. Lu., dan T. X Yu., "On the axial splitting and curling of circular metal tubes, International Journal of Mechanical Sciences, 44.
• 8. J. Hallquist, LS-Dyna Theoretical Manual, Livermore Software Technology Corporation, 1998.
• 9. R. Setiawan, Investigation on Friction Effects in Nosing and Internal inversion of Metal Tubes, MSc. Dissertation, Department of Mechanical Engineering, UMIST, Manchester, 1999.