Analisis Pengaruh Gradasi pada Campuran Split Mastic Asphalt (SMA) yang Menggunakan Aditif ASBUTON Murni untuk Perkerasan Bandara

Harmein Rahman; Bambang Sugeng Subagio; Agung Hari Widianto

doi:10.5614/jts.2012.19.2.8

Analisis Pengaruh Gradasi pada Campuran Split Mastic Asphalt (SMA) yang Menggunakan Aditif ASBUTON Murni untuk Perkerasan Bandara

Published: 2012-08-01 | DOI: 10.5614/jts.2012.19.2.8 | Vol 19, Issue 2 (2012) | Cited by: 1

Authors

Harmein Rahman

Program Studi Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan-Institut Teknologi Bandung Jl. Ganesa No. 10 Bandung 40132.

ORCID: 0009-0001-5024-3743 · OpenAlex: A5067839064

Bambang Sugeng Subagio

Program Studi Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan-Institut Teknologi Bandung Jl. Ganesa No. 10 Bandung 40132.

OpenAlex: A5079990692

Agung Hari Widianto

Program Studi Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan-Institut Teknologi Bandung Jl. Ganesa No. 10 Bandung 40132.

OpenAlex: A5077828846

Abstract

Abstrak. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui pengaruh gradasi pada campuran Split Mastic Asphalt (SMA) yang menggunakan Aspal Batu Buton (ASBUTON) sebagai aditif yang diharapkan mampu memperbaiki kualitas aspal dan kinerja dari campuran perkerasan runway. ASBUTON murni yang digunakan sebagai aditif diambil dari deposit Lawele. Gradasi yang digunakan dalam campuran diambil menurut peraturan British Standard yaitu D5, D12 dan D22. Pada masing masing gradasi tersebut digunakan aspal pen 60/70 yang mengandung ASBUTON sebesar 0%, 2% dan 6%. Hasil pengujian sifat fisik aspal menunjukkan bahwa nilai penetrasi semakin turun seiring dengan bertambahnya kadar ASBUTON tetapi memiliki nilai titik lembek yang semakin tinggi. Kinerja campuran hasil uji perendaman Marshall menunjukkan bahwa campuran D12 memiliki ketahanan terhadap air dan suhu yang lebih baik (IKS = 93,0%) dibandingkan dengan campuran lainnya. Dari hasil uji UMATTA pada suhu 32°C dan 45°C, sesuai peraturan FAA 2009, diperoleh dua campuran yang masuk kedalam syarat minimal yang ditetapkan yaitu D12 ASBUTON 6% dan D5 ASBUTON 6%. Secara umum, dari hasil pengujian yang dilakukan, penggunaan ASBUTON sebagai aditif dapat dijadikan alternatif dalam struktur perkerasan aspal runway bandara, terutama pada campuran gradasi D12 dan gradasi D5 dengan ASBUTON 6%.Abstract. The objective of this research is to identify the effect of gradation type on Split Mastic Asphalt (SMA) mixtures that used Buton Rock Asphalt (ASBUTON) as additives which is expected to improve asphalt quality and performance of runway pavement mixtures. Fully extracted ASBUTON that used as additive was taken from Lawele deposit. Gradation used in this research was adopted from British Standard regulation, which are D5, D12 and D22. Pen 60/70 Bitumen with 0%, 2% dan 6% proportion of ASBUTON was used on each variation of gradation. The properties test of asphalt shown the declining of penetration value along with the increasing of ASBUTON proportion. This also follows with the increasing of Softening Point. The result of Marshall Immersion of D12 shown better resistance to water and suhue (IKS=93%) compare the others. The results of UMATTA test at 32° C and 45° C, according to FAA regulations, shown that there were two mixtures that could reach the minimum standardized level and they were D12 with 6% ASBUTON and D5 with 6% ASBUTON. In general, all test results indicating that using fully extracted ASBUTON as additive could be an alternative for pavement structure Bitumen Material for the airport runway, especially the D12 and D5 grading with 6% ASBUTON.

Keywords

Physics; Asphalt; Composite material; Materials science

1. Pendahuluan

1.1 Latar belakang

Runway, taxiway serta apron merupakan bagian utama dari fasilitas sisi udara yang menunjang sistem operasional suatu bandara. Fasilitas-fasilitas yang didominasi oleh sistem perkerasan tersebut perlu diperhatikan, mulai dari proses perencanaan, perancangan, konstruksi hingga operasi dan pemeliharaan.

Secara khusus, parameter kekuatan suatu sistem perkerasan merupakan parameter yang sangat menentukan kinerjanya. Paramater ini selanjutnya sangat dipengaruhi/ditentukan oleh karakteristik material yang menyusunnya.

ASBUTON sebagai sumber kekayaan alam Indonesia yang jumlahnya sangat besar, dengan deposit diperkirakan lebih dari 670 juta ton, sampai saat ini masih belum termanfaatkan secara optimal sebagai alternatif material perkerasan, sebagai bahan pengikat.

Disisi lain secara nasional impor bahan pengikat (aspal) dari luar negeri pada saat ini mencapai 650.000 ton pertahunnya, dikarenakan produksi aspal dalam negeri yang masih terbatas.

Guna mengatasi masalah tersebut, baik dari segi teknis kualitas produk ASBUTON, pemenuhan kebutuhan aspal dalam negeri setiap tahunnya dan memenuhi persyaratan peraturan untuk perkerasan bandara maka perlu dilakukan penelitian tentang karakteristik teknis produk ASBUTON.

Penelitian ini dilakukan untuk mendapatkan komposisi campuran aspal minyak (pen 60/70) dengan proporsi ASBUTON yang tepat dan optimal, dan akan dibandingkan dengan penggunaan aspal minyak (pen 60/70) yang sudah digunakan saat ini. Perbandingan dilakukan dengan menggunakan variasi jenis campuran SMA.

1.2 Tujuan

Tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Mengetahui karakteristik dan kinerja campuran SMA pada perkerasan bandara dengan menggunakan aspal minyak (pen 60/70) dan ASBUTON murni di laboratorium yang memakai uji: Marshall, UMATTA dan Dartec.
2. Membandingkan kinerja campuran perkerasan dengan tingkat ketahanan fatique dari campuran SMA menggunakan aspal minyak (pen 60/70) dan dengan ditambah ASBUTON sebagai bahan aditif pada perkerasan bandara.

1.3 Ruang lingkup

Kegiatan kegiatan yang akan dilakukan dalam penelitian ini dibatasi pada hal-hal berikut:

1 Jenis campuran beraspal yang digunakan adalah SMA.

2. Material

a. Agregat yang digunakan untuk campuran diambil dari Karawang.
b. Aditif yang digunakan adalah ASBUTON murni dengan perbandingan kadar aspal yaitu: 2% dan 6%.
c. Menggunakan 3 macam gradasi yang mengikuti peraturan BS EN 13108-5-2006 yaitu: gradasi D 5, gradasi D 12, gradasi D 22.

3. Aspal

a. Pada penelitian ini, aspal minyak yang digunakan adalah aspal jenis pen 60/70 yang diproduksi oleh Shell.
b. Untuk Aspal Buton digunakan adalah deposit di daerah Lawele.
4. Penelitian ini untuk membandingkan nilai fatique yang terjadi pada aspal minyak (pen 60/70) dan dengan ditambah ASBUTON sebagai aditif.
5. Pengujian yang dilakukan:
- a. Pengujian dengan The Universal Material Testing Apparatus (UMATTA) untuk mengukur nilai Modulus Resilien dari campuran.
- b. Pengujian Kelelahan dengan menggunakan alat uji mesin DARTEC.
6. Analisis kimia dan analisis biaya pada modifikasi aspal tidak diteliti.

2. Metodologi Penelitian

Rencana kerja dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.

3. Penyajian Data

3.1 Hasil pengujian karakteristik aspal

Hasil pengujian Karakteristik Aspal pen 60/70 dan Aspal modifikasi dengan menambahkan kadar ASBUTON 2% dan 6% dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2.

Tabel 1. Hasil pengujian karakteristik Aspal Pen 6070

No.	Pengujian	Metode	Hasil Asmin	Spesifikasi Max	Min	Satuan
1	Penetrasi	BS 200-49-2009	66	70	50	dmm
2	Titik lembek	BS 2000-58-2007	47,5	54	46	\(^{\circ}\mathrm{c}\)
3	Berat Jenis	BS 2000-549-2007	1,037	-	-
4	Titik Nyala dan Bakar
	Titik Nyala	BS 2000-36-2002	342	-	230	\(^{\circ}\mathrm{c}\)
	Titik Bakar	BS 2000-36-2002	349	-	-	\(^{\circ}c\)
5	Daktilitas	BS 200-520-2008	>100	-	-	cm
6	Kehilangan Berat	BS 200-460-2-2007	0,005	0,5	-	%
	Penetrasi	BS 200-49-2009	54,9	-	50	dmm
	Daktilitas	BS 2000-520-2008	>100	-	-	cm
	Titik Lembek	BS 2000-319-2007	50,5	-	48	\(^{\circ}c\)
7	Viskositas
	Pencampuran	BS 2000-58-2007	154	-	-	\(^{\circ}\mathrm{c}\)
	Pemadatan	BS 2000-58-2007	146	-	-	\(^{\circ}\mathrm{c}\)

Tabel 2. Hasil pengujian Aspal Pen 60/70 dan Asbuton Murni

			Hasil	Spesifikasi
No.	Pengujian	Metode		Asbuton	Satuan
			2%	6%
1	Penetrasi	BS 200-49-2009	56	44	dmm
2	Titik lembek	BS 2000-58-2007	52	54	°c
3	Berat Jenis	BS 2000-549-2007	1,033	1,042
4	a. Titik Nyala	BS 2000-36-2002	335	332	°c
	b. Titik Bakar	BS 2000-36-2002	342	338	°c
5	Daktilitas	BS 200-520-2008	>100	>100	cm
6	Kehilangan Berat	BS 200-460-2-2007	0,0046	0,0039	%
	Penetrasi	BS 200-49-2009	44,8	41,2	dmm
	Daktilitas	BS 2000-520-2008	>100	>100	cm
	Titik Lembek	BS 2000-58-2007	55	58	°c
7	Viskositas
	Pencampuran	BS 2000-319-2007	159	164	°c
	Pemadatan	BS 2000-319-2007	142	157	°c

3.2 Hasil pengujian karakteristik agregat

Hasil pengujian karakteristik agregat dilakukan dengan mengacu pada BS (British Standard). Berikut data karakteristik agregat halus dan kasar pada Tabel 3 dan Tabel 4

3.3 Hasil pengujian Marshall

Pengujian Marshall yang dilakukan mengacu kepada BS EN 12697-34-2004 dan BS 598-107-2004. Adapun tujuan dari pengujian ini adalah untuk mendapatkan Nilai Kadar Aspal Optimum (KAO). Nilai KAO adalah nilai rata-rata dari kadar aspal untuk stabilitas maksimum, kepadatan agregat maksimum dan kepadatan campuran maksimum.

Benda uji untuk tiap KAO yang diambil adalah 15 benda uji yang mewakili kadar aspal untuk 5%, 6%, 7%, 8% dan 9%.

Untuk tiap kadar aspal diwakili oleh 3 benda uji yang hasilnya kemudian dirata-ratakan.

Berikut Tabel 3 menunjukkan rekapitulasi pengujian pada masing masing gradasi.

Pada kadar aspal optimum yang dihasilkan, semakin banyak kadar aspal Buton yang ditambahkan maka nilai KAO nya semakin tinggi.

3.3.1 Nilai IKS

Pengujian Perendaman Marshall merupakan pengujian untuk mengetahui durabilitas campuran beraspal. Dalam pengujian ini, campuran diukur kinerja ketahanannya terhadap perusakan oleh air melalui perendaman benda uji pada air panas dengan suhu 60°C selama 30 menit dan 24 jam.

Tabel 6 menunjukkan hasil IKS tiap campuran yang nilai kesemuanya diatas 90% , sehingga memenuhi syarat yang ditetapkan Kementrian PU yaitu >90%.

3.4 Hasil pengujian UMATTA

Pengujian Modulus Resilien dilakukan dengan menggunakan alat 'Universal Material Testing Apparatus (UMATTA)' yaitu menggunakan benda uji diametral seperti benda uji Marshall dan dibuat pada Kadar Aspal Optimum (KAORef), pengujian mengacu kepada BS DD213-1993.

Tabel 3. Hasil pengujian agregat kasar

No.	Jenis Pengujian	Metode Pengujian		Persyaratan	Hasil Agregat
	Agregat Kasar		Min	Maks
1	Penyerapan (%)	BS EN 1097-6-2000	-	3	1,46
2	a. Berat Jenis Bulk		2,5	-	2,63
	b. Berat Jenis SSD		2,5	-	2,67
	c. Berat Jenis Semu		2,5	-	2,73
	d. Berat Jenis Efektif		2,5	-	2,68
3	Kekekalan agregat terhadap magnesium sulfat (%)	BS EN 1367-6:2009	-	12	8,03
4	Abrasi dengan mesin Los Angles (%)	BS EN 1097-2:2010	-	40	24,56
5	Aggregate Impact Value (%)	BS 812-112-1990	-	30	7,74
6	Aggregate Crushing Value (%)	BS 812-112-1990	-	30	21,73
7	Kelekatan aggregate terhadap aspal (%)	BS EN 12697-11-2005	95	-	>95
8	Partikel kepipihan (%)	BS EN 933-2:2012	-	25	16,6
9	Partikel kelonjongan (%)	BS EN 933-4:2008	-	10	26,58

Tabel 4. Hasil pengujian agregat halus dan filler

No.	Jenis Pengujian	Metode Pengujian		Persyaratan	Hasil Agregat
			Min	Maks
	Agregat Halus
1	Penyerapan (%)		-	3	2,67
2	a. Berat Jenis Bulk		2,5	-	2,48
	b. Berat Jenis SSD	BS EN 1097-6-2000	2,5	-	2,55
	c. Berat Jenis Semu		2,5	-	2,66
	d. Berat Jenis Efektif		2,5	-	2,57
3	Sand Equivalent Test	BS EN 933-8-2012	50	-	79,22
Filler
1	Berat Jenis	BS EN 1097-7-2008	2,5	-	2,63

Tabel 5. Nilai KAO Campuran

No.	Gradasi	Campuran	Mix Density	Compacted Agr. Density	Stabilitas	KAO (%)
1 D 5		Asmin	7	5,8	6	6,27
1 D 5		Asbuton 2%	8	6	6,5	6,83
		Asbuton 6%	8	6	7	7
2	D 12	Asmin	8	6,8	6,5	7,1
		Asbuton 2%	8,1	7	6,6	7,23
		Asbuton 6%	8,1	7,2	6,6	7,3
3	D 22	Asmin	7	6	5,6	6,2
		Asbuton 2%	7	6	6	6,33
		Asbuton 6%	7,6	6,2	6,4	6,73

Tabel 6. Nilai IKS hasil perhitungan

No.	Gradasi	Kadar Aspal	Kadar Aspal	Rendaman	IKS (%)
			24 Jam	30 Menit	(S1/S2)
			(S1)	(S2)
1		6,27	830,41	918,38	90,4
2	D 5	6,83	896,13	987,58	90,7
3		7	931,34	1006,01	92,6
4		7,1	804,41	887,6	90,6
5	D 12	7,23	887,49	954,45	93
6		7,3	991	1075	92,2
7		6,2	781,38	860,68	90,8
8	D 22	6,33	821,1	890,42	92,2
9		6,73	850,75	927,66	91,7

Tabel 7. Hasil pengujian UMATTA

No	Gradasi	Kadar Aspal		Rata-rata Waktu Pembebanan		Rata-rata Modulus Resilien
			35°C	45°C	32°C	45°C
1		Asmin	111,10	101,85	1271,5	424,0
2	D 5	Asbuton 2%	94,30	104,65	1168,5	453,5
3		Asbuton 6%	110,05	105,95	1511,5	516,5
4		Asmin	99,95	82,45	1224,0	460,5
5	D 12	Asbuton 2%	97,20	95,55	1239,5	365,0
6		Asbuton 6%	111,15	105,60	1418,5	387,0
7		Asmin	103,70	139,40	1102,5	289,0
8	D 22	Asbuton 2%	96,60	135,75	1146,0	455,0
9		Asbuton 6%	113,90	110,55	1227,0	507,0

3.5 Hasil pengujian kelelahan dengan three point loading

3.5.1 Perhitungan beban pesawat

Perhitungan beban pesawat dilakukan agar mengetahui nilai tegangan yang akan digunakan untuk pengujian kelelahan. Tabel 8 menunjukkan rekapitulasi beban pesawat

3.5.2 Hasil pengujian kelelahan

Pengujian kelelahan menggunakan alat DARTEC, dan menggunakan kontrol stress sebagai parameternya disampaikan pada Tabel 9, 10, dan 11.

Tabel 8. Rekapitulasi beban pesawat

4. Analisis Data

4.1 Analisis karakteristik material

Dari hasil pengujian penetrasi, nilai penetrasi adalah semakin kecil seiring dengan bertambahnya kadar ASBUTON, dengan mengacu kepada BS 2000-49-200 nilai peneterasi ASBUTON masih memenuhi syarat yaitu 43 dmm, sementara syarat minimum adalah 41 dmm.

Nilai titik lembek meningkat seiring dengan bertambahnya kadar ASBUTON. Pada kadar ASBUTON 6% syarat sebagai aditif dipenuhi karena

								FA . D3
No	Jenis Pesawat	p	\(\mathbf{h_1}\)	\(\mathbf{h_2}\)	A	В	\(\mathbf{s_h} =\)	p[A+B]
		(psi)	(inch)	(inch)			(psi)	(KN/inch2)
1	Boeing 747	188	1	0,97	0,10931	0,18352	55,05	0,24
2	Boeing 777	215	1	0,97	0,10931	0,18352	62,96	0,28

Tabel 9. Hasil pengujian kelelahan Gradasi D 5

Kode	Temperatur	Tegangan	N Initial (Ni )	N Fatique (Nf )	N Propagation
Sampel	\(^{\circ}\mathbf{C}\)	(kN)	(siklus)	(siklus)	Np = Nf - Ni (siklus)
Asbuton 0%	32 - 33	0,25	90	288	10,53
Asbuton 0%	32 - 33	0,1	593	670	51,33
Asbuton 2%	32 - 33	0,25	144	230	10,36
Asbuton 2%	32 - 33	0,1	365	1068	132,64
Asbuton 6%	32 - 33	0,25	87	182	7,54
Asbuton 6%	32 - 33	,01	112	318	20,60

Tabel 10. Hasil pengujian kelelahan Gradasi D 12

V. J. C	Temperatur	Tegangan	N Initial (Ni)	N Fatique (Nf)	N Propagation
Kode Sampel	\(^{\circ}\mathbf{C}\)	(kN)	(siklus)	(siklus)	Np = Nf - Ni (siklus)
Asbuton 0%	32 - 33	0,25	32	125	93
Asbuton 0%	32 - 33	0,1	102	295	1093
Asbuton 2%	32 - 33	0,25	52	210	158
Asbuton 2%	32 - 33	0,1	162	355	193
Asbuton 6%	32 - 33	0,25	112	232	120
Asbuton 6%	32 - 33	,01	123	470	347

Tabel 11. Hasil pengujian kelelahan Gradasi D 22

Kode Sampel	Temperatur	Tegangan	N initial (Ni )	N Fatique (Nf)	N Propagation
	\(^{\circ}\mathrm{C}\)	(kN)	(siklus)	(siklus)	Np = Nf - Ni
Asbuton 0%	32 - 33	0,25	33	200	126
Asbuton 0%	32 - 33	0,1	72	189	160
Asbuton 2%	32 - 33	0,25	37	142	140
Asbuton 2%	32 - 33	0,1	79	274	149
Asbuton 6%	32 - 33	0,25	62	174	210
Asbuton 6%	32 - 33	,01	32	430	357

memiliki nilai titik lembek 54°C, sementara syarat titik lembek minimum dengan aditif adalah 54°C.

Dari hasil pengujian, masing-masing contoh ASBUTON, untuk setiap kadar,tidak mengalami penguapan yang besar sehingga dapat dianggap tahan terhadap panas.

Analisis Kepekaan Terhadap Suhu pada dasarnya menunjukkan bahwa semua jenis variasi aspal bersifat thermoplastic, yaitu dapat berubah sifatnya tergantung tingkat suhu. Dimana bila dipanaskan menjadi lunak dan bila didinginkan menjadi keras.

Tabel 12. Nilai Penetrasi Indeks (PI)

	Komposisi 0% RAP
	0% ASBUTON	2% ASBUTON	6% ASBUTON
Penetration Index (PI)	-0,865	-0,448	-0,547

Dari Pengujian Viskositas Saybolt-Furol Kinematis Untuk aspal pen 60/70 suhu pencampuran dicapai pada 154°C dan suhu pemadatan dicapai pada 146°C.

Sementara untuk aspal yang menggunakan AS-BUTON sebanyak 2% suhu pencampuran dicapai pada 159°C dan suhu pemadatan dicapai pada 152°C. Dan untuk aspal dengan ASBUTON sebesar 6% suhu pencampuran dicapai pada 164°C dan suhu pemadatan dicapai pada 157°C. Sehingga suhu bertambah seiring dengan penambahan kadar ASBUTON.

Hasil pengujian karakteristik agregat memenuhi semua standar yang ditetapkan oleh BS (British Standard).

4.2 Analisis pengujian Marshall

4.2.1 Kepadatan campuran maksimum

Dari Gambar 2 dapat dilihat bahwa seiring bertambahnya kadar/proporsi aspal maka kepadatan campuran akan turut meningkat hingga pada suatu titik kadar aspal optimum nilai kepadatannya akan menurun.

4.2.2 Kepadatan agregat setelah pemadatan

Sama halnya dengan kepadatan campuran, kepadatan agregat dari Gambar 3 dapat dilihat bahwa seiring bertambahnya kadar aspal maka kepadatan agregat akan turut meningkat hingga pada suatu titik kadar aspal optimum nilai kepadatannya akan menurun.

4.2.3 Stabilitas Marshall

Hasil pengujian Marshall untuk parameter Stabilitas (Gambar 4) menunjukkan bahwa terdapat perbedaan nilai yang signifikan antara gradasi D5 dengan gradasi D12 dan D22.

Hal ini diakibatkan oleh perbedaan geometri rongga antara variasi gradasi yang diuji. Dimana semakin besar nominal agregat yang digunakan, semakin besar pula rongga yang dihasilkan.

4.3 Analisis perendaman (IKS)

Dari hasil pengujian perendaman refusall yang tersaji pada Tabel 6, dapat dilihat bahwa nilai Stabilitas terbesar adalah pada gradasi D12 dengan ASBUTON 2%. Hal ini juga menunjukkan bahwa gradasi dengan proporsi ASBUTON tersebut relatif paling tahan terhadap suhu tinggi, karena memiliki rongga yang kecil.

Secara keseluruhan nilai IKS memenuhi persyaratan yaitu >90%

Gambar 2. Kepadatan maksimum

Gambar 4. Kurva Stabilitas Marshall

4.4 Analisis UMATTA

Pengujian UMATTA dilakukan pada 2 (dua) tingkat suhu yaitu 32°C dan 45°C. Adapun pemilihan suhu 32°C adalah mengacu pada FAA 150/5320-6E 2009.

Tabel 7 menunjukkan penambahan nilai Modulus Resillien seiring dengan bertambahnya kadar ASBUTON dalam campuran.

Dari sudut pandang suhu, campuran menurun nilai modulus resiliennya seiring dengan semakin meningkatnya suhu pengujian.

Dari Gambar 5 juga dapat dilihat bahwa nilai Modulus Resilien hasil pengujian untuk aspal pen 60/70 gradasi D5 adalah lebih tinggi daripada campuran dengan gradasi D12 maupun gradasi D22.

Hal ini disebabkan oleh sifat campuran gradasi D5 lebih lentur bila dibandingkan dengan campuran lainnya.

4.4.1 Perbandingan nilai laboratorium dengan perhitungan

Tabel 13 menunjukkan perbandingan nilai Modulus Resilien antara hasil perhitungan yang menggunakan persamaan Shell dengan hasil pengujian di laboratorium.

Terdapat perbedaan nilai yang cukup signifikan, dimana pada suhu 32°C nilai Modulus Resilien dengan menggunakan persamaan Shell adalah lebih tinggi daripada hasil pengujian di laboratorium.

Gambar 5. Perbandingan nilai Modulus Resilien

Selanjutnya pada Tabel 14, pada suhu 45°C, nilai Modulus Resilen dengan menggunakan persamaan Shell lebih rendah daripada hasil pengujian di laboratorium.

4.5 Analisis pengujian kelelahan

Pengujian kelelahan dilakukan dengan menggunakan mesin uji DARTEC. Hasil pengujian untuk gradasi D12, seperti disampaikan pada Tabel 9, kemudian diilustrasikan pada Gambar berikut:

Gambar 6. Perbandingan siklus dengan tegangan 0,25 kN

Dari Gambar 6 terlihat bahwa pada kadar ASBUTON 6% campuran menjadi lebih tahan terhadap keruntuhan bila dibandingkan dengan campuran untuk kadar ASBUTON 2% dan 0%.

Hal ini disebabkan oleh fenomena aksi interlocking antar agregat yang akan semakin kuat seiring dengan meningkatnya kekakuan (stiffness) campuran. Dalam hal ini kekakuan campuran meningkat seiring dengan bertambahnya kadar ASBUTON yang memiliki nilai penetrasi yang rendah.

Kondisi ini juga terjadi pada tingkat tegangan yang berbeda seperti ditunjukkan pada Gambar 7.

Gambar 7. Perbandingan siklus dengan tegangan 0,1 kN

Tabel 13. Perbandingan nilai Modulus Resilien pada temperatur 32 °C

	Temperatur	Nilai Modulus		Nilai Modulus (Smix) (Mpa)	Rasio
Jenis campuran	°C	Kekakuan Aspal (Sbit) Mpa	SHELL	UMATTA	UMATTA/ SHELL
D5 Asbuton 0%	32	2,43	1028,35	1271,5	1,24
D5 Asbuton 2%	32	3,67	1408,51	1168,5	0,83
D5 Asbuton 6%	32	5,81	1779,94	1511,5	0,84
D12 Asbuton 0%	32	2,53	2227,87	1224	0,55
D12 Asbuton 2%	32	3,63	2407,51	1239,5	0,51
D12 Asbuton 6%	32	5,55	2562,18	1418,5	0,55
D22 Asbuton 0%	32	2,50	1326,36	1102,5	0,83
D22 Asbuton 2%	32	3,64	1578,79	1146	0,73

Tabel 14. Perbandingan nilai Modulus Resilien pada temperatur 45 °C

Jenis campuran	Temperatur	Nilai Modulus Kekakuan Aspal (Sbit) Mpa	Nilai Modulus Resilien (Smix) (Mpa)	Rasio UMATTA/
	°C	Nilai Modulus Kekakuan Aspal (Sbit) Mpa	SHELL	UMATTA	SHELL
D5 Asbuton 0%	45	0,04	156,61	424	2,71
D5 Asbuton 2%	45	0,10	281,94	453,5	1,61
D5 Asbuton 6%	45	0,25	473,94	516,5	1,09
D12 Asbuton 0%	45	0,04	176,37	460,5	2,61
D12 Asbuton 2%	45	0,10	227,12	365	1,61
D12 Asbuton 6%	45	0,25	407,44	387	0,95
D22 Asbuton 0%	45	0,04	225,25	289	1,28
D22 Asbuton 2%	45	0,10	344,73	455	1,32

4.6 Analisis program FAARFIELD

Berdasarkan data-data yang diperoleh dari hasil pengujian, kebutuhan struktur perkerasan kemudian dihitung dengan memasukkan data-data tersebut kedalam program FAARFIELD.

Sebagai langkah awal, masukan data perencanaan berupa data/informasi pesawat adalah seperti yang tersaji pada Tabel berikut.

Tabel 15. Airplane Information

No.	Name		. Annual Departures
1	B777-300 ER	299,370	8.281	2,70
2	B747-400ER Passenger	412,775	3.874	1,30

Dari hasil keluaran program FAARFIELD didapatkan bahwa dengan menggunakan campuran gradasi D12 dibutuhkan ketebalan lapis perkerasan sebesar 685,6 mm dan untuk gradasi D5 dengan ketebalan perkerasan yang dibutuhkan adalah 682,6 mm.

Berdasarkan hasil tersebut, campuran dengan gradasi D5 akan sedikit lebih effisien dibandingkan campuran dengan gradasi D12, dari sisi biaya konstruksi.

Untuk P/C Ratio, Boeing 777-300 ER pada campuran D5 ASBUTON 6% memiliki nilai yang lebih besar yaitu sebesar 0,47%, sedangkan campuran D12 ASBUTON 6% memiliki nilai sebesar 0,46%.

Pada Boeing 747-400 ER kedua campuran memiliki nilai P/C Ratio yang sama besar yaitu 0,63%.

Dari kedua gradasi campuran di atas, dapat dilihat bahwa kedua campuran tersebut, masuk kedalam klasifikasi baik karena perkerasan tidak menggunakan semua umur kelelahan yang direncanakan.

Hal ini berarti bahwa umur perkerasan dapat lebih panjang.

4.7 Perbandingan kedua campuran

Kedua campuran memiliki peluang untuk memenuhi persyaratan FAA dari sisi modulus resillie 1,380 MPa. Hal tersebut adalah berdasarkan perbandingan dari hasil pengujian Tabel 16.

Dapat dilihat pada Tabel 16, setelah dilakukannya pengujian Modulus Resilien, didapat 2 jenis campuran yang memenuhi standard yang ditetapkan oleh FAA yaitu 1,380 MPa.

Campuran tersebut adalah campuran dengan gradasi D5 ASBUTON 6% dan campuran dengan gradasi 12 ASBUTON 6%.

Hasil pengujian Kelelahan juga menunjukkan bahwa umur rencana dari kedua jenis campuran tersebut adalah tinggi.

Pada tegangan 0,25 kN sebesar 241 untuk gradasi D5, dan 272 untuk gradasi D12. Sementara untuk tegangan 0,1 kN adalah 353 untuk gradasi D5 dan 509 untuk gradasi D12.

Dari tebal perkerasan keluaran program FAARFIELD didapatkan bahwa pada campuran dengan gradasi D12 dibutuhkan ketebalan 685,6 mm sementara pada campuran dengan gradasi D5 ketebalan yang dibutuhkan adalah 682,6 mm.

5. Kesimpulan

Dari penyajian data dan analisis dapat ditarik beberapa point kesimpulan sebagai berikut:

1. Pengujian sifat fisik aspal pen 60/70 produksi Shell menunjukkan bahwa aspal menjadi lebih keras jika ditambah dengan ASBUTON murni. Hal ini yang ditunjukkan dengan nilai penetrasi yang menurun yaitu dari nilai dasar 66 untuk aspal pen 60/70 menjadi 41 untuk aspal ditambah ASBUTON 6%. Kondisi yang juga diamati adalah nilai titik lembek yang bertambah seiring bertambahnya kadar ASBUTON.

Tabel 16. Rekapitulasi perbandingan kedua jenis campuran

No.	Jenis Camp	Modulus Resilien (MPa) Suhu 32°C		Pengujian Kelelahan Tegangan		Stabilitas Spec. Rendaman (lbs)		IKS
No.	Jenis Camp	Hasil Uji	Spec	0,25 kN	0,1 kN	Min. (lbs)	30 Menit	24 Jam
1	D5 Asbuton 6%	1511,5	1380	241	353	21,50	2217,87	2053,25	92,60%
2	D12 Asbuton 6%	1418,5	1380	272	509	21,50	2370,93	2185,15	92,20%

2. Hasil uji perendaman Marshall menunjukkan bahwa campuran dengan gradasi D12 memiliki nilai IKS yang lebih baik daripada campuran dengan gradasi D5 dan gradasi D22 yaitu: 90,5% (ASBUTON 0%), 93% (ASBUTON 2%), dan 92,2% (ASBUTON 6%). Hal ini berarti gradasi D12 adalah lebih tahan terhadap suhu tinggi dengan geometri rongga yang kecil.
3. Pada suhu 32°C didapat 2 jenis campuran yang mempunyai nilai memenuhi standar yang ditetapkan oleh FAA 2009 yaitu minimal sebesar 1380 MPa. Campuran yang memenuhi standar tersebut adalah gradasi D5 ASBUTON 6% dengan nilai kekakuan sebesar 1511,50 MPa dan campuran gradasi D12 ASBUTON 6% dengan nilai 1418,50 MPa
4. Campuran dengan kadar ASBUTON 0% memperlihatkan umur kelelahan dengan nilai tertinggi pada gradasi D5 yaitu 319 cycles, kemudian gradasi D12 yaitu 166 cycles dan yang terkecil adalah pada gradasi D22 yaitu 159 cycles.
5. Pada Campuran dengan ASBUTON 2% yang ditambahkan kedalam kadar aspal pen 60/70 memperlihatkan bahwa umur kelelahan yang dihasilkan mempunyai nilai tertinggi pada gradasi 5 yaitu 271 cycles, kemudian gradasi 12 yaitu 251 cycles dan yang terkecil gradasi 22 yaitu 177 cycles.

Research Intelligence

Data from OpenAlex ↗

Metrics

1

Citations

0.00

FWCIfield-weighted

50th

Percentilevs same year + field

Article

Work type

GOLD

Open Access

Topics

Geotechnical and construction materials studies Primary

1.00

Civil and Structural Engineering › Engineering › Physical Sciences

Asphalt Pavement Performance Evaluation

1.00

Urban Transport Systems Analysis

0.98

Related Research

Citation Trend

1

2019

Citation Timeline

Year	Citations
2019	1

Semantic Profile AI-classified research signals

Core Domains

Physics 0.63

level 0

Asphalt 0.62

level 2

Composite material 0.40

level 1

Secondary Topics

Materials science 0.34

Institution Network

Bandung Institute of Technology ID
Harmein Rahman · Bambang Sugeng Subagio · Agung Hari Widianto

References

AASHTO, 1998, Standard Spesifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, Washington D.C.,
Affandi, F., 2006, Ekstraksi Aspal ASBUTON untuk Campuran Beraspal Panas, Jurnal Puslitbang Jalan dan Jembatan, Departemen Pekerjaan Umum, Republik Indonesia.
British Standard Institution, 2000, Bitumen and Bituminous Binder, BSI, London
British Standard Institution, 2000, Methods of Test for Petroleum and its Products, BSI, London
British Standard Institution, 2004, Sampling and Examination of Bituminous Mixtures for Roads and Other Paved Areas, BSI, London
FAA, 2009,: 150/5320-6E David, R.B., 2011, FAARFIELD 1.3 Hands on Training
Shell Bitumen, 2003, The Shell Bitumen Handbook, Shell Bitumen, U.K.
Standar Nasional Indonesia, SNI, 2003, Metoda Pengujian Campuran Beraspal Panas dengan Alat Marshall, RSNI M-01-2003, Badan Standar Nasional Indonesia.
Widianto, A.H., 2012, Analisis Pengaruh Gradasi pada Campuran Split Mastic Asphalt (SMA) yang Menggunakan Aditif ASBUTON Murni untuk Perkerasan Bandara, Tesis Program Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan-Institut Teknologi Bandung.

Download PDF

[ref-1] AASHTO, 1998, Standard Spesifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, Washington D.C.,

[ref-2] Affandi, F., 2006, Ekstraksi Aspal ASBUTON untuk Campuran Beraspal Panas, Jurnal Puslitbang Jalan dan Jembatan, Departemen Pekerjaan Umum, Republik Indonesia.

[ref-3] British Standard Institution, 2000, Bitumen and Bituminous Binder, BSI, London

[ref-4] British Standard Institution, 2000, Methods of Test for Petroleum and its Products, BSI, London

[ref-5] British Standard Institution, 2004, Sampling and Examination of Bituminous Mixtures for Roads and Other Paved Areas, BSI, London

[ref-6] FAA, 2009,: 150/5320-6E David, R.B., 2011, FAARFIELD 1.3 Hands on Training

[ref-7] Shell Bitumen, 2003, The Shell Bitumen Handbook, Shell Bitumen, U.K.

[ref-8] Standar Nasional Indonesia, SNI, 2003, Metoda Pengujian Campuran Beraspal Panas dengan Alat Marshall, RSNI M-01-2003, Badan Standar Nasional Indonesia.

[ref-9] Widianto, A.H., 2012, Analisis Pengaruh Gradasi pada Campuran Split Mastic Asphalt (SMA) yang Menggunakan Aditif ASBUTON Murni untuk Perkerasan Bandara, Tesis Program Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan-Institut Teknologi Bandung.