1. Pendahuluan
Ruas jalan Pamanukan – Sewo yang berada di jalur Pantura merupakan jalan nasional yang mempunyai volume lalu lintas yang sangat tinggi. Untuk mempertahankan kondisi struktural maupun kondisi fungsional perlu dilakukan pemeliharaan jalan dengan jangka waktu rutin atau berkala sesuai dengan kondisi dan kurun waktu tertentu berupa penambahan tebal overlay. Terdapat berbagai macam metode dan pendekatan dari berbagai macam negara yang dapat digunakan untuk perhitungan tebal overlay. Metode dan pendekatan dari berbagai macam negara ini tentunya menghasilkan hasil tebal lapis tambah yang berbeda berdasarkan jenis material dan kondisi geografis negara tersebut. Banyak penelitian di Indonesia yang sudah dilakukan untuk membandingkan
berbagai macam metode dan pendekatan, khususnya pada jalur Pantura. Beberapa penelitian terdahulu merekomendasikan tebal overlay yang tipis menjadi pilihan yang baik dan optimal. Tebal overlay perhitungan Bina Marga 2013 lebih tipis dibandingkan dengan perhitungan AASHTO 1993 untuk asumsi pemodelan yang sama (Aji, 2015). Tebal lapis tambah yang menggunakan metode Asphalt Institute memiliki hasil yang lebih kecil dibandingkan dengan hasil perhitungan menggunakan metode AASHTO 1993. Akan tetapi, tebal overlay yang lebih tipis belum tentu menjadi pilihan yang lebih baik dan pada penelitianpenelitian terdahulu tidak dianalisis secara lebih lanjut parameter-parameter apa saja yang menyebabkan perbedaan tebal overlay yang didapatkan.
Maka topik utama dari penelitian ini adalah melakukan evaluasi struktural perkerasan jalan eksisting dan membandingkan metode tebal lapis tambah, melalui pendekatan-pendekatan dua metode, yaitu metode Asphalt Institute dan metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDPJ) 2017 sebagai pembanding agar diketahui parameter-parameter apa saja yang menyebabkan perbedaan hasil perhitungan antara kedua metode untuk selanjutnya dilakukan rekomendasi diantara kedua metode.
2. Tahapan Penelitian
Tahapan Penilitian dijabarkan dalam bagan alir yang dapat dilihat pada Gambar 1 dan Gambar 2.
Gambar 1. Bagan alir perhitungan menggunakan metode Asphalt Institute
Gambar 2. Bagan alir perhitungan menggunakan metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
3. Penyajian Data dan Analisis Tebal Overlay
3.1 Data Ruas Jalan Pamuka - Sewo, Pantura.
Adapun data-data yang dibutuhkan untuk menganalisis tebal lapis tambah perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
3.1.1 Data Lendutan dari Alat Falling Weight Deflectometer (FWD)
Data lendutan dari alat FWD yang digunakan adalah data pada tahun 2013 Ruas Jalan Pamanukan - Sewo yang dapat dilihat pada Gambar 3 dan 4.
Gambar 3. Data lendutan d9 ruas Jalan Pamanukan-Sewo
Gambar 4. Data lendutan d9 ruas Jalan Pamanukan-Sewo
3.1.2 Data LHR Ruas Jalan Pamanukan - Sewo
Data volume lalulintas harian rata-rata (LHR) pada Ruas Jalan Pamanukan - Sewo yang digunakan adalah data tahun 2013 dan dapat dilihat pada Tabel 1.
3.1.3 Data Tebal Perkerasan
Data struktur perkerasan eksisting ruas jalan Pamanukan - Sewo menggunakan perkerasan lentur dengan
Tabel 1. Tabel data volume lalu lintas tahun 2013-2015 ruas Jalan Pamanuka-Sewo (SNVT P2JN Provinsi Jawa Barat, 2015)
| Jenis Kendaraan | 2013 | 2014 | 2015 |
| Golongan 2 | 7244 | 6172 | 6073 |
| Golongan 3 | 1719 | 1420 | 1561 |
| Golongan 4 | 2771 | 2535 | 2686 |
| Golongan 5a | 118 | 163 | 546 |
| Golongan 5b | 1039 | 1206 | 2470 |
| Golongan 6a | 2787 | 3895 | 1235 |
| Golongan 6b | 5230 | 6104 | 4716 |
| Golongan 7a | 2259 | 2859 | 3790 |
| Golongan 7b | 457 | 424 | 1523 |
| Golongan 7c | 1693 | 1344 | 2948 |
panjang jalan 11,13 km. Lapis struktur perkerasan jalan eksisting untuk ruas jalan Pamanukan - Sewo terdiri dari sebagai berikut:
Gambar 5. Struktur perkerasan eksisting ruas Jalan Pamanuka-Sewo (P2JN Provinsi Jawa Barat, 2015)
3.2 Analisis Menggunakan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
Tahapan dalam memperoleh tebal lapis tambah perkerasan lentur menggunakan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 adalah sebagai berikut:
3.2.1 Perhitungan Kumulatif ESA
Kinerja perkerasan lentur dipengaruhi oleh beberapa faktor, misalnya faktor kelelahan aspal dan faktor perubahan bentuk (rutting) dimana tidak semua faktor tersebut tercakup di dalam perhitungan beban lalu lintas pangkat 4 atau ESA4. Oleh karena itu diperlukan perhitungan analisa lanjutan untuk mengkoreksi ESA4 untuk masing-masing jenis faktor kerusakan.
3.2.2 Analisis Lendutan
Temperatur perkerasan harian pada suatu lokasi dipengaruhi oleh temperatur perkerasan tahunan ratarata (Weighted Mean Annual Pavement Temperature = WMAPT). Secara umum, temperatur perkerasan tahunan rata-rata di Indonesia adalah 42 °C di daerah pesisir dan 38 °C pada daerah pegunungan. Temperatur rata-rata yang digunakan sebagai acuan dalam analisis untuk Indonesia diambil 41ºC. Modulus resilient tanah
dasar dihitung dengan back calculated. Dalam perhitungan nilai \(M_R\), harus dipenuhi persyaratan jarak sensor geophone pada pengujian FWD yaitu \(r_9 = 1500\) mm dari pusat beban, lebih besar atau sama dengan nilai 0,7 jari-jari cekungan tegangan pada subgrade (\(r \geq 0,7\) a<sub>e</sub>). AASHTO 1993 menyarankan agar nilai \(M_R\) hasil dari back calculated menyerupai desain, maka sebaiknya dikalikan dengan faktor koreksi sebesar 0,33. Dari perhitungan nilai \(M_R\) dan Ep, selanjutnya untuk menghitung besarnya lapis tambah, ditentukan beberapa modulus elastisitas rencana yang digunakan untuk menentukan nilai maksimum horizontal tensile strain dan maksimum vertical compressive strain dengan program CIRCLY.
Dikarenakan adanya beban lalu lintas yang lewat pada perkerasan eksisting dan pengaruh dari lalu lintas, maka nilai modulus rencana pada lapisan aspal sudah dianggap tidak memenuhi nilai presumtif modulus aspal pada saat desain awal, maka nilai poison rasio untuk aspal yang mengalami retak lelah adalah 0,35. Modulus elastisitas rencana untuk perhitungan tebal lapis tambah dirangkum dalam Tabel 4 dan Tabel 5 dibawah, dan nilai ini selanjutnya menjadi input dalam perhitungan trial and error tebal kebutuhan lapis perkerasan (overlay) dengan menggunakan bantuan program CIRCLY.
Tabel 2. Rekap nilai CESA4, CESA5, dan CESA7 Ruas Pamanuka—Sewo lajur lambat
| Tahun | Kumulatif CESA4 | Kumulatif CESA5 | Kumulatif CESA7 |
|---|---|---|---|
| 2015 | 1,459,492.12 | 1,530,210.55 | 2,224,186.14 |
| 2016 | 2,980,136.97 | 3,124,536.92 | 4,541,565.69 |
| 2017 | 4,564,496.83 | 4,785,665.57 | 6,956,043.43 |
| 2018 | 6,215,241.37 | 6,516,395.51 | 9,471,687.80 |
| 2019 | 7,935,152.11 | 8,319,643.03 | 12,092,737.66 |
| 2020 | 9,720,217.55 | 10,191,202.27 | 14,813,079.72 |
Tabel 3. Rekap nilai CESA4, CESA5, dan CESA7 Ruas Pamanuka-Sewo lajur lambat
| Tahun | Kumulatif CESA4 | Kumulatif CESA5 | Kumulatif CESA7 |
|---|---|---|---|
| 2015 | 5,078,235.99 | 5,324,297.51 | 7,738,953.80 |
| 2016 | 10,369,250.07 | 10,871,683.10 | 15,802,169.77 |
| 2017 | 15,881,957.63 | 16,651,504.13 | 24,203,234.49 |
| 2018 | 21,625,647.65 | 22,673,499.67 | 32,956,303.81 |
| 2019 | 27,609,998.27 | 28,947,816.82 | 42,076,126.75 |
| 2020 | 33,821,051.69 | 35,459,821.45 | 51,541,432.33 |
Tabel 4. Modus elastisitas rencana lapis perkerasan untuk sistem perkerasan 2 lapis input program CIRCLY pada lajur lambat
| Lapisan | Tebal (mm) | Vertikal Modulus (MPa) | Horizontal Modulus (Mpa) | Poisson Ratio | |
|---|---|---|---|---|---|
| Segmen 1 | |||||
| Lapis Permukaan | 270 | 415 | 415 | 0.35 | |
| Subgrade | Semi-Infinite | 55 | 27.5 | 0.45 | |
| Segmen 2 | |||||
| Lapis Permukaan | 270 | 463 | 463 | 0.35 | |
| Subgrade | Semi-Infinite | 46 | 23 | 0.45 | |
| Segmen 3 | |||||
| Lapis Permukaan | 270 | 70 | 70 | 0.35 | |
| Subgrade | Semi-Infinite | 44 | 22 | 0.45 | |
Tabel 5. Modulus elastisitas rencana lapis perkerasan untuk sistem perkerasan 2 lapis input program CIRCLY pada lajur cepat
| Lapisan | Tebal (mm) | Vertikal Modulus (MPa) | Horizontal Modulus (Mpa) | Poisson Ratio |
|---|---|---|---|---|
| Segmen 1 | ||||
| Lapis Permukaan | 270 | 185 | 185 | 0.35 |
| Subgrade | Semi-Infinite | 75 | 37.5 | 0.45 |
| Segmen 2 | ||||
| Lapis Permukaan | 270 | 215 | 215 | 0.35 |
| Subgrade | Semi-Infinite | 64 | 32 | 0.45 |
| Segmen 3 | ||||
| Lapis Permukaan | 270 | 145 | 145 | 0.35 |
| Subgrade | Semi-Infinite | 71 | 35.5 | 0.45 |
3.2.3 Analisis Tebal Overlay
Hasil dari output program CIRCLY dan perhitungan beban ijin untuk kriteria retak lelah aspal dan deformasi permanen serta trial and error tebal lapis tambah perkerasan (overlay) ditunjukkan Tabel 6.
Tabel 6. Nilai beban ijin dan tebal tipis tambah perkerasan (overlay) untuk sistem perkerasan 2 lapis segmentasi M<sub>R</sub> output program CIRCLY
| No. | Fatigue | Kriteria | DP Kriteria | N Fatigue | N Deformasi Permanen | Tebal Over- | Kontrol CESA5 dan |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Smix | με | 34 | (CESA5) | (CESA7) | lay (mm) | CESA7 | |
| 1 | 618 | 519 | 1020 | 5.07.E+05 | 5.24.E+06 | 0 | Not OK |
| 2 | 618 | 308 | 613 | 6.89.E+06 | 1.85.E+08 | 110 | Not OK |
| 3 | 618 | 295 | 589 | 8.55.E+06 | 2.45.E+08 | 120 | Not OK |
| 4 | 618 | 283 | 566 | 1.05.E+07 | 3.23.E+08 | 130 | OK |
| 5 | 618 | 271 | 545 | 1.31.E+07 | 4.21.E+08 | 140 | OK |
Tabel 7. Rekapitulasi hasil perhitungan tebal lapis tambah metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
| Lajur | Tebal Overlay (mm) | |||
|---|---|---|---|---|
| Lajui | Segmen 1 | Segmen 2 | Segmen 3 | |
| Lajur Lambat | 140 | 150 | 280 | |
| Lajur Cepat | 240 | 250 | 260 | |
3.3 Analisis Menggunakan Metode Asphalt Institute-Prosedur Tebal Efektif
Analisis ini dimaksud untuk memperhitungkan besar nilai tebal efektif (Te) setiap lapisan perkerasan eksisting yang kemuadian dikonversikan ke dalam tebal ekivalen aspal beton. Selanjutnya menghitung tebal rencana (Tn) berdasarkan beban lalu lintas dan daya dukung tanah dari struktur perkerasan yang kemudian digunakan untuk menghitung tebal overlay yang diperlukan. Struktur perkerasan beton semen dinilai sebagai aspal beton yang dinyatakan dengan tebal efektif (Te) dari perkerasan beton tersebut. Tebal efektif (Te) setiap lapisan perkerasan yang ada harus dikonversikan dengan faktor konversi (Fk) ke dalam tebal ekivalen aspal beton.
Hasil perhitungan modulus reaksi tanah dasar sebelumnya pada masing - masing segmen dan lajur dipilih nilai modulus reaksi tanah dasar \((\mathring{M}_R)\) yang paling kritis/minimum. Pemilihan nilai modulus reaksi tanah dasar \((M_R)\) yang paling kritis/minimum tersebut diharapkan dapat mewakili seluruh daya dukung pada ruas yang ditinjau pada masing - masing segmen. Kemudian nilai modulus reaksi tanah dasar tersebut akan dihubungkan dengan nilai beban lalu lintas rencana (EAL<sub>d</sub>). Pada analisis ini, tebal rencana/desain (Tn) ditentukan berdasarkan grafik hubungan antara beban lalu lintas rencana (EAL<sub>d</sub>) dan modulus reaksi tanah dasar (M<sub>R</sub>). Hasil dari perhitungan tebal overlay untuk ruas Pamanukan – Sewo dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8. Resume tebal overlay Ruas Pamanukan— Sewo prosedur tebal efektif
| Te | Tn | To | |||
| Segmen | (mm) | (mm) | (mm) | ||
| Lajur Lambat | |||||
| I | 220 | 335 | 115 | ||
| II | 220 | 346 | 126 | ||
| III | 166 | 348 | 182 | ||
| Lajur Cepat | |||||
| I | 166 | 378 | 212 | ||
| II | 166 | 390 | 224 | ||
| III | 166 | 381 | 215 | ||
3.4 Analisis Menggunakan Metode Asphalt Institute-Prosedur Lendutan
Seluruh analisis perhitungan manual menggunakan prosedur ini berdasarkan tes lendutan menggunakan alat benkelman beam. Oleh karena itu, dalam perhitungan tebal lapis tambah menggunakan prosedur lendutan perlu dilakukan koreksi nilai lendutan yang didapatkan melalui alat FWD. Nilai lendutan yang diukur menggunakan alat FWD dikonversikan terlebih dahulu ke lendutan benkelman beam.
Nilai lendutan perkerasan digunakan untuk menentukan RRD untuk setiap bagian desain. Nilai RRD merupakan nilai rata-rata lendutan yang dikalikan dengan temperature adjustment factor (TAF) berdasarkan temperatur standar 21 °C (70 °F), dan jika diperlukan, critical period adjustement factor, ditambah dua kali standar deviasi. Jika desain perkerasan merupakan perkerasan dua lapis, maka tebal pondasi dianggap 0 mm (0 in.). Nilai temperature adjustment factor untuk lajur lambat sebesar 0,54 dan lajur cepat sebesar 0,37. Nilai critical period adjustment factor (c) yang pada umumnya digunakan adalah 1,0. Nilai RRD setiap segemen yang didapatkan dari perhitungan sebelumnya dimasukkan ke dalam grafik Hubungan RRD dan EALd. EALd adalah desain lalu lintas di masa yang akan datang (5 tahun) setelah dilakukan overlay. Berikut adalah resume tebal lapis tambah prosedur lendutan :
Tabel 9. Resume tebal overlay Ruas Pamanukan-Sewo prosedur lendutan
| Tebal Overlay | |||
|---|---|---|---|
| Segmen | RRD | (mm) | |
| Lajur Lambat | |||
| 1 | 0.38 | 166 | |
| 2 | 0.51 | 173 | |
| 3 | 0.49 | 285 | |
| Lajur Cepat | |||
| 1 | 2.46 | 305 | |
| 2 | 2.14 | 275 | |
| 3 | 260 | 320 | |
Dari hasil tebal overlay prosedur tebal efektif dan prosedur lendutan pada Tabel 8 dan Tabel 9, diketahui bahwa tebal overlay yang didapatkan pada prosedur lendutan jauh lebih tebal dibandingkan tebal overlay pada prosedur tebal efektif. Hal ini dikarenakan nilai lendutan yang digunakan adalah nilai lendutan hasil konversi dari dynaflect ke benkelman beam, bukan nilai lendutan benkelman beam yang sebenarnya di lapangan.
3.5 Analisis Sensitivitas Parameter terhadap Tebal Overlay
Temperature adjustment factor (TAF) mempengaruhi parameter lendutan. Semakin tinggi weighted mean annual pavement temperature (WMAPT), maka nilai temperature adjustment factor (TAF) juga mengalami peningkatan. Semakin tinggi nilai temperature adjustment factor (TAF) maka nilai lendutan terkoreksi juga semakin meningkat.
Parameter lain yang juga dipengaruhi oleh temperature adjustment factor (TAF) ini adalah modulus resiliet tanah dasar (MR), modulus efektif diatas tanah dasar (Ep) dan modulus aspal campuran (Smix). Hal ini dikarenakan dalam perhitungan back calculation modulus resilient tanah dasar (MR) dibutuhkan nilai lendutan d9 yang telah dikoreksi dengan nilai temperature adjustment factor (TAF). Sedangkan dalam perhitungan modulus efektif diatas tanah dasar (Ep) dibutuhkan nilai modulus resilient tanah dasar (MR) dan nilai lendutan d1 yang telah dikoreksi dengan nilai temperature adjustment factor (TAF). Semakin besar nilai lendutan terkoreksi akibat kenaikan nilai temperatur, maka nilai modulus resilient tanah dasar (MR) dan modulus efektif diatas tanah dasar (Ep) semakin kecil. Nilai modulus campuran (Smix) merupakan fungsi dari nilai kekakuan bitumen (Sbit), dimana nilai Sbit ini juga sangat dipengaruhi oleh temperatur. Karena perbedaan parameter-parameter
Analisis Sensitivitas Temperature Adjustment Factor (TAF) terhadap Tebal Overlay
Gambar 6. Grafik analisis sensitivitas parameter terhadap tebal overlay untuk metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
Analisis Sensitivitas Reliability Factor (RF) terhadap Tebal Overlay
Gambar 7. Grafik analisis sensitivitas parameter terhadap tebal overlay untuk metode Manual Desain
Analisis Sensitivitas Modulus Resilient Tanah Dasar (MR) Terhadap Tebal Overlay
Gambar 8. Grafik analisis sensitivitas parameter terhadap tebal overlay untuk metode Asphalt Institute
Analisis Sensitivitas Critical Period (c) Terhadap Tebal Overlay
Gambar 9. Grafik analisis sensitivitas parameter terhadap tebal overlay untuk metode Asphalt
tersebut, maka tebal overlay juga menjadi lebih bervariasi pada setiap variasi kenaikan temperatur.
Parameter reliability factor (RF) berpengaruh pada output regangan mikron program CIRCLY dimana nilai tersebut digunakan dalam perhitungan beban ijin untuk mencegah retak lelah (N fatigue aspal). Semakin besar nilai reliability factor (RF), maka horizontal tensile strain yang didapatkan untuk perhitungan beban yang diijinkan juga semakin besar.
Dapat dilihat juga dari tabel diatas bahwa kondisi tanah poor soil material (MR = 30Mpa) membutuhkan tebal overlay yang lebih besar dikarenakan poor soil material merupakan jenis tanah lempung dan platis sehingga daya dukung tanah dasarnya relatif rendah. Kondisi tanah good material membutuhkan tebal overlay yang lebih kecil dikarekanan daya dukung tanah dasarnya relatif besar.
Pada tabel diatas dapat dilihat bahwa untuk waktu pengujian bulan Januari sampai Maret dibutuhkan tebal overlay yang lebih kecil dari pada waktu pengujian bulan Juni sampai September. Hal ini dikarenakan nilai critical period cukup berpengaruh terhadap nilai representative rebound deflection (RRD) yang sangat besar pengaruhnya terhadap tebal overlay.
3.6 Rekomendasi dalam Mendesain Tebal Overlay di Indonesia
Salah satu tujuan dari penelitian ini adalah untuk memberikan rekomendasi dalam mendesain tebal overlay menggunakan metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDPJ) 2017 dan metode Asphalt Institute. Berdasarkan hasil analisis sensitivitas parameter yang telah dilakukan, parameter-parameter yang harus diperhatikan dalam mendesain tebal overlay untuk kondisi di Indonesia yaitu parameter temperature adjustment factor (TAF) dan parameter periode waktu pengujian (critical period). Periode waktu pengujian yang ditetapkan pada metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 hanya dua (2) periode waktu saja, yaitu musim kemarau dan musim hujan. Sedangkan periode waktu pengujian yang ditetapkan pada metode Asphalt Institute ada empat (4) periode waktu sesuai dengan jumlah empat musim di negara tersebut. Sehingga penetapan nilai critical period pada metode Asphalt Institute kurang akurat dengan kondisi musim yang ada di Indonesia.
Penetapan nilai TAF pada metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 berdasarkan temperatur tahunan rata-rata Indonesia yaitu 41° C. Berdasarkan hasil analisis sensitivitas parameter temperatur adjustment factor yang telah dilakukan dengan asumsi temperatur tahunan rata-rata di tiga daerah dengan temperatur rendah (daerah pegunungan), sedang (temperatur ratarata tahunan Indonesia secara keseluruhan) dan tinggi (daerah pesisir pantai) bahwa tebal overlay yang didapatkan sangat bervariasi dan ikut mempengaruhi beberapa parameter-parameter lain dalam perhitungan analisis sesuai dengan variasi temperatur tahunan ratarata.
Selain temperature adjustment factor dan critical period, reliability factor juga sangat mempengaruhi hasil tebal overlay. Pada Manual Desain Perkerasan Jalan 2017, jika lalu lintas rencana lebih besar dari \(10x10^6\) ESA4 atau \(20x10^6\) ESA5, maka digunakan program CIRCLY dalam menentukan beban ijin rencana dimana dalam program ini dibutuhkan input parameter reliability factor. Dalam analisis sensitivitas parameter reliability factor terhadap tebal overlay, nilai ini termasuk yang mempengaruhi tebal overlay secara signifikan. Semakin tinggi tingkat kepercayaan terhadap suatu ruas jalan, maka tebal overlay yang dihasilkan akan semakin besar. Parameter ini sangat sensitif di indonesia mengingat banyaknya ruas jalan di Indonesia dengan lalu lintas yang tinggi, sehingga tingkat kepercayaan dalam mendesain tebal overlay juga harus ikut tinggi untuk mencegah keruntuhan struktur perkerasan jalan sebelum umur desain yang disebabkan oleh ruas jalan yang overloading.
4. Kesimpulan
- 1. Tebal lapis tambah yang didapat dalam metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 untuk lalu lintas rencana lebih dari 10x10<sup>6</sup> CESA4 atau 20x106 CESA<sup>5</sup> menggunakan proses trial and error berdasarkan regangan ijin struktur perkerasan hasil output program CIRCLY, sedangkan tebal lapis tambah metode Asphalt Institute (MS-17) untuk Prosedur Tebal Efektif proses perhitungannya sangat bergantung pada nilai Tn dimana nilai tersebut sangat dipengaruhi oleh besarnya nilai M<sub>R</sub>.
- 2. Perhitungan tebal lapis tambah (overlay) dengan metode Asphalt Institute (MS-17) untuk Prosedur Tebal Efektif sangat bergantung pada modulus resilient tanah dasar (M<sub>R</sub>), sedangkan perhitungan tebal lapis tambah (overlay) dengan metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 pengaruh nilai modulus resilient tanah dasar (M<sub>R</sub>) sangat kecil walaupun nilai modulus resilient tanah dasar tersebut bervariasi pada setiap segmennya.
- 3. Tebal overlay menggunakan metode Aspalt Institute (MS-17) prosedur tebal efektif lebih kecil daripada metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017. Dari hasil analisis sensitivitas parameter terhadap tebal overlay didapatkan bahwa semakin besar nilai temperatur adjustment factor dan reliability factor pada metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 maka tebal overlay yang didapatkan akan semakin besar
- 4. Dalam perancangan tebal overlay menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 hendaknya memperhatikan parameter temperatur dan reliability factor yang ditetapkan untuk kondisi suatu daerah di Indonesia. Sedangkan untuk perancangan tebal overlay menggunakan metode Asphalt Institute hendaknya berhati-hati dalam menetapkan nilai parameter critical period sesuai dengan musim saat pengujian.