Journals ITB
JETS

Journal of Engineering and Technological Sciences
  1. Home
  2. Archives
  3. Vol 28 (2022) Issue 3
  4. Articles

Modulus Elastisitas Campuran Beraspal, Standard Load Group, dan Angka Ekivalen pada MDP

Published: | DOI: 10.5614/jts.2021.28.3.11 | Vol 28, Issue 3 (2022) | Cited by: 1

Authors

Abstract

Abstrak Akurasi prediksi modulus campuran beraspal (yang tergantung pada banyak hal antara lain temperatur atau WMAPT), standar load group, angka ekivalen (ESA4, ESA5, SAR5, SAR7, SAR12) penting dalam proses desain perkerasan lentur. Ke tiga hal tersebut dibahas dalam makalah ini. Modulus campuran beraspal yang diprediksi MDP terlalu besar daripada nilai modulus berdasarkan AI. Koefisien yang disarankan MDP untuk memprediksi modulus pada temperatur yang berbeda dari 41oC tidak dapat dikonfirmasikan sebagai koefisien yang benar, karena koefisien (kalaupun ada) besarnya tidak konstan untuk semua kasus. Penentuan standard load group (sumbu tunggal roda tunggal, tandem, dan tripel) seharusnya mempunyai dampak kerusakan yang sama seperti sumbu standar. Namun berdasarkan hasil analisis ini tidak dapat mengkonfirmasi bahwa penentuan standar load group tersebut merupakan hal yang benar. Dampak kerusakan standar load group berkisar antara 0.21 sd 11.48 kerusakan sumbu standar – padahal seharusnya (jika benar) adalah 1.0. Penggunaan ESA4, ESA5 pada MDP berbeda dari penggunaannya pada Austroads. Selain itu ada SAR7 dan SAR12 yang perlu digunakan dalam proses desain – yang tidak dikenal dalam MDP. Berdasarkan hasil analisis ini, maka ketiga hal tersebut dalam MDP perlu ditelaah lebih lanjut. Akumulasi kekeliruan dari setiap hal tersebut dapat menyebabkan kesalahan yang fatal dalam desain. Kata kunci: Modulus campuran beraspal, standard load group, ESA, ESA5, SARm. Abstract Accurate prediction of bituminous mix modululi (which depends on various factor such as pavement termperature), standard load group, and equivalency factors (ESA, ESA5, SAR5, SAR7, SAR12) are important in the flexible pavement design process. Those three parameters are thoroughly discussed. MDP determined bituminous mix moduli higher than the AI. A constant coefficients suggested to have the mix moduli other than standard temperature (41oC) are not confirmed from the analysis. It is supposed that standard load group (single axle single wheel, tandem, and tridem) has the same damaging effect as standard axle. From the analysis, the damaging effect of standard load group are varies from 0.21 upto 11.48 of the standard axle’s. Parameters ESA4 and ESA5 in MDP are used differently compared to the Austroads. In addition to that there are parameters SAR7 and SAR12 which are not existed in MDP. The suggested bituminous mixture moduli, standar load group, and equivalency factor (ESA4, ESA5) in MDP need to be reconsidered. Accumulation of the in accuracyfrom each of these may results to a in appropriate design. Keywords: Modulus of bitumious mix, standard load group, ESA, ESA5, SARm.

Keywords

Physics; Humanities; Art

3.2 Hubungan regangan - repetisi dan umur perkerasan

Untuk menentukan umur perkerasan – ditentukan berdasarkan nilai repetisi paling menentukan dari kriteria retak kelelahan pada campuran beraspal, retak kelelahan pada cemented materials, serta kriteria deformasi permanen pada tapak roda. Oleh karena itu pada MDP terdapat hubungan regangan tarik pada lapis campuran beraspal dengan repetisi akibat beban yang menyebabkan regangan dan mengakibatkan kerusakan retak kelelahan pada permukaan perkerasan seperti Persamaan 2. Apabila pada struktur perkerasan lentur terdapat lapis cemented meterials, maka regangan tarik pada cemented materials (dengan modulus bahan antara 2,000-10,000 MPa) dengan repetisi sumbu standar pada MDP seperti Persamaan 3. Selain itu juga pada MDP terdapat hubungan regangan tekan di permukaan lapis tanah dasar dengan repetisi akibat beban yang menyebabkan regangan sehingga terjadi kerusakan berupa deformasi permanen pada tapak roda seperti Persamaan 4. Ke tiga hubungan regangan dan jumlah pengulangan beban di atas adalah hubungan yang dipakai oleh Austroads (Austroads, 2012).

Untuk menggunakan Persamaan 2 diperlukan informasi campuran seperti V<sub>b</sub> dan S<sub>mix</sub>. Apabila tidak diketahui kedua parameter tersebut pada campuran yang dipakai, maka dapat digunakan informasi yang terdapat pada Tabel 3. Modulus campuran beraspal pada tabel ini hanya berlaku untuk lokasi dengan WMAPT 41°C. Jika pada lokasi desain mempunyai WMAPT yang berbeda, maka modulus campuran beraspal perlu dikoreksi dengan faktor seperti Tabel 4. Persamaan 2 dan Persamaan 3 dianggap memiliki tingkat keandalan proyek sebesar 95%. Jika diinginkan desain dengan tingkat keandalan yang berbeda, maka digunakan faktor RF yang ditentukan menurut Tabel 5. Khusus untuk kriteria deformasi permanen dengan Persamaan 4, tidak ada faktor RF, sehingga tingkat keandalan proyek tidak bisa diubah.

\[N = RF \left[ \frac{6918(0.856V_b + 1.08)}{S_{mix}^{0.36}(\mu \varepsilon)} \right]^5\] (2)

\[N = RF \left[ \frac{\left( \frac{113000}{E^{0.804}} + 191 \right)}{\mu \varepsilon} \right]^{12}\] (3)

\[N = \left[\frac{9300}{\mu\varepsilon}\right]^7 \tag{4}\]

3.3 Modulus lapis batu pecah

Modulus lapis pondasi batu pecah mempunyai modulus yang tergantung pada state of the stress di lokasi tersebut. Austroads dan MDP menetapkan modulus lapis pondasi batu pecah di bagian atas - tepat di bawah lapis campuran beraspal sebagai nilai minimum antara modulus yang tercantum pada Tabel 6 dan Persamaan 5. Satuan dari tebal lapis pondasi pada Persamaan 5 adalah mm.

Lapis pondasi batu pecah dibagi menjadi beberapa sub lapis, sehingga R<2. R dihitung dengan Persamaan 6. Pedoman penentuan jumlah sub lapis juga dapat dilihat

Tabel 3. Campuran beraspal menurut MDP

Jenis Campuran BeraspalVb (%)Smix (MPa) pada
WMAPT 41°C
HRS WC16.4800
HRS BC14.8900
AC WC12.21100
AC BC15.51200
AC Base atau AC BC sebagai lapis pondasi15.51600

Diolah dari Zamhari, James, & Jameson (2017)

Tabel 4. Faktor koreksi modulus campuran beraspal akibat temperatur campuran

WMAPT (°C)Faktor Koreksi Modulus Campuran Beraspal
420.923
411.000
401.083
391.174
381.271

Sumber: Zamhari, James, & Jameson (2017)

Tabel 5. Faktor tingkat keandalan proyek akibat kerusakan retak kelelahan

ReliabilityReliability Factor, RF
(%)Campuran BeraspalCemented Material
97.50.670.5
951.01.0
901.52.0
852.03.3
802.54.7

Sumber: Zamhari, James, & Jameson (2017) dan Austroads (2012)

Tabel 2. Konversi ESA4 menjadi ESA5 dengan traffic multiplier

Jenis KendaraanE0.44E0.45Traffic Multiplier
KodeDeskripsiNotasi- ESA4ESA5(TM)
7A1Truk 3 sumbu - ringan1.2210.118.41.82
7A2Truk 3 sumbu - sedang1.2210.520.01.90
7C1Truk 4 sumbu - trailer1.2-2215.929.51.86
7C2A*)Truk 5 sumbu tandem1.22-2219.839.01.97

*) Notasi tidak terdapat pada MDP

Sumber: Zamhari, James, & Jameson (2017)

pada Tabel 7. Setelah jumlah sub lapis ditentukan, maka modulus setiap sub lapis dihitung mulai dari sub lapis di atas subgrade dikali faktor R.

\[E_{top\ of\ base} = E_{subgrade}\ (2)^{(base\ thickness\ /125)}\] (5)

\[R = \left(\frac{E_{top\ of\ base}}{E_{subgrade}}\right)^{1/n} \tag{6}\]

3.4 Modulus resilien lapis tanah dasar

Modulus resilien lapis tanah dasar (subgrade) diprediksi berdasarkan nilai CBR lapis tanah dasar, seperti Persamaan 3.7 (untuk \(E_{sg}\) dalam MPa) atau Persamaan 3.8 (untuk \(E_{sg}\) dalam psi). Penggunaan kedua persamaan itu dibatasi untuk nilai \(E_{sg}\) 150 MPa.

\[E_{sg} = 10(CBR) \tag{7}\]

\[E_{sq} = 1500(CBR) \tag{8}\]

3.5 Modulus resilien lapis campuran beraspal

Besarnya modulus campuran beraspal pada lapis permukaan perlu diketahui untuk perhitungan regangan yang terjadi akibat beban. Metode Austroads menggunakan pendekatan yang digunakan metode Shell (1978), berdasarkan prediksi modulus aspal yang kemudian dipakai untuk memprediksi modulus campuran. Prediksi tersebut menggunakan nomogram, yang akurasi pembacaannya tidak tentu. Selain itu nomogram dibuat berdasarkan aspal minyak biasa — tanpa bahan additives seperti PMB (Polymer Modified Binder) maupun yang multigrade.

Untuk campuran beraspal yang menggunakan aspal dengan modifier, koreksi prediksi modulus

Tabel 7. Jumlah sub lapis dari lapis pondasi batu pecah

Thickness of\(E_top/E_subgrade\)
Granular Material - (mm)<22-3.94-7.98-15.916-30
100-150123--
151-3002234-
301-45033345
451-60044445
601-75055555
751-90066666
901-105077777

Sumber: Austroads (1992)

berdasarkan nomogram Shell harus dilakukan dengan menggunakan faktor pada Tabel 8. Nilai tipikal beton aspal di Australia adalah seperti Tabel 9. Untuk memahami jenis bitumen yang digunakan, perlu mengacu pada informasi pada Tabel 10 – sebagai spesifikasi bitumen di Australia.

Modulus campuran beraspal juga bisa diprediksi dengan Persamaan 9 seperti yang dipakai pada Asphalt Institute (1982). Selain itu ada ketentuan tentang tebal minimum lapis yang terkait dengan ukuran nominal maksimum agregat, seperti pada Tabel 11.

\[log|E_{ac}| = 5.553833 + 0.028829 \left(\frac{P_{200}}{f^{0.17033}}\right) -\]

\(0.03476(V_v) + 0.070377(\eta) + 0.000005\)

\[\left[t_{p}^{\left(1.3+0.49825\left(\log\left(f\right)\right)\right)}P_{ac}^{0.5}\right] - 0.00189\] \[\left[t_{p}^{\left(1.3+0.49825\left(\log\left(f\right)\right)\right)}\frac{P_{ac}^{0.5}}{f^{1.1}}\right] + 0.931757\left(\frac{1}{f^{0.02774}}\right) \tag{9}\]

\[\eta = 29,508.2(Pen^{-2.1939}) \tag{10}\]

\[P_{ac} = 0.483(V_{be}) (11)\]

\[P_{ac} = 0.484(V_b) (12)\]

3.6 Jarak antar roda dan antar sumbu

Informasi jarak roda dan jarak antar sumbu diperlukan untuk analisis regangan akibat suatu beban sumbu. Untuk sumbu tunggal roda ganda Austroads menetapkan dimensinya seperti pada Gambar 1. Austroads tidak memberi informasi tentang jarak antara sumbu (baik tandem, triple, maupun kuartet). Dari berbagai literatur seperti antara lain VSS (2015), MN DoT (2016), FHWA (2015), beban batas dan jarak antar sumbu bervariasi. Jarak sumbu berkisar antara 33 - 48 in. Beban maksimum untuk sumbu kemudi: sumbu tunggal 12.5 – 20 kips, dan sumbu tandem 24 kips. Beban maksimum untuk sumbu lain: sumbu tunggal 20 kips, tandem 34 – 38 kips dan triple axle 42 – 60 kips. Batasan berat total maksimum kendaraan: 2sumbu 40 kips, 3-sumbu 54 kips, 4-sumbu 74 kips, dan 5-sumbu 80 kips. Dalam penelitian ini diambil jarak antar sumbu 1200 mm (=48 in) mengingat ukuran diameter ban truk tidak lebih besar daripada 1150 mm.

Tabel 6. Modulus bagian atas dari pondasi batu pecah (MPa)

Tebal Lapis di atasModulus Material Berbutir (MPa
Lapis Batu PecahDI bawah HRS*)Di bawah AC WC/BC/Modulus diatas Lapis Baatu Pecah**)
(mm)DI bawan HRSBase*)1000 (MPa)2000 (MPa)3000 (MPa)4000 (MPa)5000 (MPa)
40350350350350350350350
75350350350350340320310
100350350350310290270250
125320300320270240220200
150280250280230190160150
175250250250190150150150
200220210220150150150150
225180150180150150150150
≥250150150150150150150150

Sumber: *) Zamhari, James, & Jameson (2017), **) Austroads (2012)

340 Jurnal Teknik Sipil

7DEHO)DNWRUNRUHNVLPRGXOXVFDPSXUDQEHUDVSDOEHUGDVDUNDQQRPRJUDP6KHOO - XQWXNFDPSXUDQGHQJDQPRGLILHU

3UH-'HVFULSWLRQRI%LQGHU7\SH$XVWURDGV%LQGHU*UDGH0RGXOXV$GMXVWPHQW)DFWRU
6W\UHQH-EXWDGLHQH-VW\UHQH6%6 $(
6W\UHQH-EXWDGLHQH-VW\UHQH6%6 $(
SDUWVJUDQXODWHGFUXPEUXEEHU$5
6W\UHQH-EXWDGLHQH-VW\UHQH6%6 $(
3RO\EXWDGLHQH3%'$(
0XOWLJUDGH0XOWLJUDGH
(WK\OHQHYLQ\ODFHWDWH(9$$3

6XPEHU$XVWURDGV

7DEHO 1LODLWLSLNDOPRGXOXVEHWRQDVSDO03D GL$XVWUDOLDEHUGDVDUNDQKDVLOXMLODERUDWRULXPLQGLUHFWWHQVLOHSDGD WHPSHUDWXUR&URQJJDXGDUDGDQULVHWLPHPV

0D[LPXP3DUWLFOH6L]HPP
%LQGHU
5DQJH7\SLFDO5DQJH7\SLFDO5DQJH7\SLFDO
&ODVV- - -
&ODVV- - -
&ODVV- - -
0XOWLJUDGH- - -
$(- - -

6XPEHU$XVWURDGV

7DEHO6SHVLILNDVLDVSDOGL$XVWUDOLD

%LWXPHQ&ODVV30%3RO\PHU0RGLILHG%LQGHU *UDGH
7HVW
$($($($($3
9LVFHODVWRPHU 3DV#GHJ&PLQ
6WLIIQHVVHODVWRPHU #GHJ&N3D PLQ
7RUVLRQDOUHFRYHU\#GHJ&PLQ
9LVFRVLW\#GHJ&3DV PD[
9LVFRVLW\#GHJ&3DV PD[
6RIWHQLQJSRLQW5 % GHJ&PLQ
3HQHWUDWLRQJV GPP#GHJ&PLQ

6XPEHU$XVWURDGV

7DEHO 8NXUDQQRPLQDOPD[LPXPDJUHJDWGDQWHEDO PLQLPXPODSLVFDPSXUDQEHUDVSDO

8NXUDQ1RPLQDO0D[LPXP
$JUHJDWPP		7HEDO0LQLPXP&DPSXUDQ
%HUDVSDOPP
–
–
–
–
–

6XPEHU$XVWURDGV

13

*DPEDU0RGHOVXPEXWXQJJDOURGDJDQGD -DPHVRQ

-DUDNDQWDUURGDSDGDVXDWXVXPEXGLDPELOVHSHUWLSDGD $XVWURDGV\DLWXPP

8QWXN GHVDLQ WHEDO SHUNHUDVDQ $XVWURDGV PHQHWDSNDQ WHNDQDQ SDGD ELGDQJ NRQWDN VHEHVDU N3D EHUGDVDUNDQ SHQHOLWLDQ WHUDNKLU EDKZD WHNDQDQ SDGD ELGDQJ NRQWDN \DQJ WHUMDGL SDGD NHQGDUDDQ EHUNLVDUDQWDUD– N3D

0RGHO3HUNHUDVDQ

$QDOLVLV \DQJ GLODNXNDQ XQWXN PHQFDSDL WXMXDQ SHQHOLWLDQLQLDGDODK

D 0HQJKLWXQJ OHQGXWDQ SDGD SHUPXNDDQ SHUNHUDVDQ DNLEDW EHEDQ GDQ MHQLV VXPEX VHEDJDL EHULNXW VXPEX WXQJJDO URGD WXQJJDO W N1 VXPEX WXQJJDO URGD JDQGD W N1 VXPEX WDQGHP WN1 GDQVXPEXWULSOHWN1 3HUKLWXQJDQ OHQGXWDQ SDGD EHUEDJDL WHEDO VWUXNWXU SHUNHUDVDQOHQWXU GDQPRGXOXV UHVLOLHQWDQDK GDVDU VHKLQJJD ELVD PHQMDZDE DSDNDK EHEDQ GDQ VXPEX WHUVHEXWPHPDQJPHQJKDVLONDQOHQGXWDQ\DQJVDPD - VHSHUWL\DQJGLQ\DWDNDQROHK$XVWURDGV

  • b. Menghitung regangan tarik dan regangan tekan pada posisi kritis untuk dianalisis umur fatigue dan deformasi akibat setiap kombinasi beban dan sumbu tersebut. (sehingga bisa menjawab apakah beban dan sumbu tersebut memang menghasilkan dampak kerusakan yang sama seperti yang dinyatakan oleh Austroads).
  • Kedua perhitungan dilakukan dengan Program KenPave.
  • d. Lapis permukaan campuran beraspal dengan tebal antara 50 – 150 mm (50, 100, 150mm), dan angka Poisson 0.35
  • e. Lapis pondasi batu pecah dengan tebal antara 200 500 mm (200, 350, 500mm), dan angka Poisson 0.35
  • f. Lapis tanah dasar mempunyai nilai modulus antara 25 – 150 MPa (25, 50, 75. 100, 150MPa), dan angka Possion 0.45
  • g. Modulus campuran beraspal dihitung berdasarkan prediksi MDP yaitu 800, 900, 1100, 1200 MPa.
  • h. Modulus lapis pondasi dihitung seperti metode Austroads
  • i. Tekanan pada bidang kontak antara ban dan permukaan perkerasan 750 MPa
  • j. Jarak antar sumbu 1200 mm
  • k. Jarak roda ganda 330 mm

5. Hasil Perhitungan

5.1 Modulus campuran beraspal

Berdasarkan karakteristik campuran beraspal yang ditetapkan dalam MDP, maka telah dihitung modulus campuran beraspal dengan menggunakan Persamaan 9 – yang hasilnya disajikan pada Tabel 12. Selain itu juga disajikan modulus campuran beraspal menurut MDP pada berbagai temperatur pada Tabel 13. Secara visual perbandingan nilai modulus elastisitas campuran beraspal dapat dilihat pada Gambar 2 dan Gambar 3 – dimana untuk semua kasus modulus campuran beraspal menurut MDP lebih besar daripada modulus menurut Asphalt Institute. Lalu pada Gambar 4 diperlihatkan pula rasio modulus pada berbagai nilai WMAPT terhadap temperatur standar 41°C.

5.2 Standard load group

Analisis regangan tarik di bagian bawah lapis campuran beraspal maupun regangan tekan di atas lapis tanah dasar dihitung dengan Program KenPave. Lapis pondasi pada struktur perkerasan dibagi menjadi sub lapis. Pembagian lapis pondasi menjadi beberapa lapis seperti yang disyaratkan oleh Austroads seperti Persamaan 6 mengakibatkan variasi jumlah sub lapis pada struktur yang mempunyai tebal lapis pondasi yang sama besar. Dampak dari hal ini pada hasil evaluasi regangan tarik maupun tekan pada tebal struktur yang sama namun modulus resilien lapis tanah dasar berubah menjadi bermasalah (nilainya naik turun tidak beraturan). Untuk mengatai masalah ini jumlah sub lapis diambil sama untuk semua struktur dan memperhatikan pemenuhan ketentuan R tidak lebih besar dari 2.

Tabel 12. Modulus campuran beraspal yang dhihitung dengan persamaan 3.9.

WMAPT
(°C)		HRS-WCHRS-BCAC-WCAC-BCAC base
42479587837536536
41541659930604604
406107381,031678678
396868261,141760760
387719221,262852852

Tabel 13. Modulus campuran beraspal menurut MDP

WMAPT
(°C)		HRS-WCHRS-BCAC-WCAC-BCAC base
427388311,0151,1081,477
418009001,1001,2001,600
408669751,1911,3001,733
399391,0571,2911,4091,878
381,0191,1471,4011,5292,038
20

Gambar 2. Modulus campuran beraspal menurut MDP dan Al untuk setiap jenis campuran

22

Gambar 3. Modulus campuran beraspal menurut MDP dan Al

Ada 160 kombinasi struktur perkerasan yang dihitung lendutan, regangan tarik dan regangan tekan akibat beban sumbu tidak standar maupun beban sumbu standar. Hasil analisis tersebut disajikan secara visual seperti pada Gambar 5 sebagai perbandingan lendutan

1

Gambar 4. Rasio modulus campuran beraspal menurut MDP dan Al

3

Gambar 5. Rasio lendutan antara beban tidak standar dengan beban standar

akibat beban tidak standar terhadap lendutan akibat beban standar dan Gambar 6 sebagai nilai Angka Ekivalen dari beban sumbu tidak standar yang dianalisis (sumbu tunggal roda tunggal 53 kN, sumbu tandem 135 kN, dan sumbu tripel 181 kN).

6. Analisis

6.1 Modulus campuran beraspal

Modulus campuran beraspal MDP lebih besar daripada yang diprediksi dengan Persamaan Asphalt. Modulus MDP berkisar antara 1.11 sampai dengan 2.75 kali nilai modulus AI (Asphalt Institute). Sehingga pada Gambar 2, semua kurva modulus MDP berada di sebelah kanan dari modulus Asphalt Institute, dan pada Gambar 3, semua titik modulus campuran beraspal berada di atas garis equality, yang berarti semua modulus MDP lebih besar daripada modulus AI. Modulus MDP pada 41°C akan sama dengan yang diprediksi AI apabila HRS-WC dianalisis pada WMAPT 37.7°C, HRS-BC pada 38.2°C, AC-WC pada 39.4°C, AC-BC pada 34.9°C, dan AC Base pada 32.1°C.

Perubahan modulus dari temperatur standar 41°C menjadi temperatur berbeda juga tidak sama antara AI dan MDP - lihat pada Gambar 4. Rasio modulus (=perbandingan modulus pada temperatur standar terhadap modulus pada temperatur tidak standar) atau faktor pengali (koefisien) untuk mendapatkan modulus pada temperatur yang lebih rendah daripada standar lebih kecil daripada MDP dibandingkan dengan AI. Hal yang sebaliknya terjadi pada temperatur yang lebih tinggi daripada temperatur standar. Perubahan modulus akibat temperatur menurut MDP tidak sesensitif AI.

Apabila persamaan AI lebih tepat untuk memprediksi modulus campuran, maka asumsi modulus campuran pada WMAPT = 41°C pada MDP kurang tepat untuk digunakan dan nilainya terlalu besar. Faktor konversi untuk mendapatkan modulus campuran beraspal pada temperatur tidak standar juga tidak tepat dan sebaiknya tidak digunakan.

6.2 Standard load group

Austroads menentukan ekivalen kerusakan akibat sumbu yang berbeda daripada sumbu standar ditetapkan berdasarkan kesamaan lendutan. Lendutan sumbu tunggal roda tunggal 53 kN dianggap sama dengan sumbu standar (sumbu tunggal roda ganda) 80 kN. Hal serupa untuk sumbu tandem adalah 135 kN, dan 181 kN untuk sumbu tripel. Berdasarkan hasil perhitungan lendutan pada berbagai tebal struktur perkerasan (120 variasi) dan modulus resilien lapis tanah dasar (4 variasi), lalu dihitung rasio lendutannya (yaitu perbandingan lendutan maksimum akibat beban tidak standar terhadap lendutan maksimum akibat beban standar pada struktur perkerasan yang sama). Tampak bahwa rasio lendutan tersebut pada Gambar 5 yang mempunyai nilai berkisar antara 1.47 sd 0.75.

Jika standard load group ditentukan berdasarkan kesamaan lendutannya, maka semua rasio di atas seharusnya bernilai 1.0. Hal ini berarti beban yang ditentukan pada Austroads tersebut tidak berlalu umum untuk semua kondisi struktur perkerasan.

Analisis dilanjutkan dengan mencari rasio umur perkerasan yaitu perbandingan umur perkerasan akibat beban standar terhadap umur perkerasan akibat beban sumbu tidak standar (dari masing-masing load group). Sebenarnya rasio tersebut merupakan angka ekivalen dari beban tidak standar. Jika standard load group tersebut mempunyai dampak merusak yang sama seperti sumbu standar, maka angka ekivalen dari semua standard load group tersebut adalah 1.0. Berdasarkan hasil analisis diperoleh hasil seperti pada Gambar 6. Pada gambar tersebut tampak bahwa angka ekivalen tersebut nilai yang berubah-ubah (tergantung tebal struktur dan modulus lapis perkerasan) dan nilainya berkisar antara 0.21 sd 11.48. Rasio itu pada perkerasan yang tipis (lapis permukaan 50 mm) berkisar antara 0.21 sd 1.04, sedangkan pada perkerasan yang tebal (150 mm) berkisar antara 0.56 sd 11.48.

Ini berarti standard load group tersebut tidak mempunyai dampak kerusakan yang sama seperti yang diinginkan – sehingga tidak disarankan untuk digunakan dalam proses konversi beban sumbu menjadi beban sumbu standar.

6.3. ESA, ESA5 (SAR5), SAR7, dan SAR12

Berdasarkan ketentuan MDP yang telah dibahas pada Bab 3, maka penggunaan ESA4 (atau ESA) dan ESA5

1

Gambar 6. Angka ekivalen beban tidak standar

(atau SAR5) tidak sama dengan Austroads (yang sesungguhnya menjadi acuan MDP). Menurut Austroads untuk mendesain perkerasan bukan hanya diperlukan ESA dan SAR5, tetapi juga SAR12 dan SAR7 – hal ini disebabkan oleh perbedaan metode desain dan tergantung dari jenis kerusakan yang dianalisis. ESA dipakai kalau desain perkerasan secara empiris dan struktur perkerasan yang tipis.

Metode desain mekanistik empiris mengharuskan penggunaan SAR5 untuk analisis jenis kerusakan retak lelah pada lapis campuran beraspal, SAR12 untuk analisis retak lelah pada lapis pondasi berbahan pengikat portland cement, serta SAR7 untuk analisis deformasi permanen pada lapis tanah dasar. Perlu dicatat bahwa pada MDP, ESA5 ini juga digunakan pada struktur perkerasan yang lapis pondasinya berpengikat portland cement (cemented materials).

Ketika mendesain tebal struktur perkerasan dengan metode mekanistik empiris, kombinasi berat dan jenis sumbu dihitung menjadi ESA, SAR5, SAR12 (jika lapis pondasi berbahan pengikat portland cement), dan SAR7. Untuk memudahkan pendesain cukup menghitung ESA, untuk mendapatkan SARm tidak perlu mengulang semua perhitungan sebelumnya. Austroads memberikan faktor konversi dari ESA menjadi SARm untuk beberapa daerah di Australia – seperti pada Tabel D.1 pada Austroads (2012). Perlu ditegaskan bahwa besaran konversi ini tergantung kepada komposisi berat dan jenis sumbu pada lokasi jalan tersebut.

Dalam MDP, untuk mengkonversi jumlah ESA4 menjadi ESA5 digunakan Traffic Multiplier (TM), sehingga ESA5 = (TM) x ESA4. TM tersebut dicantumkan pada Tabel 3.2. Nilai TM akibat kriteria kelelahan lapisan beraspal untuk kondisi lalu lintas di Indonesia adalah berkisar di antara 1.8 - 2.0. Berbeda dengan Austroads yang memperhitungkan seluruh komposisi lalu lintas, MDP memperhitungkan angka konversi (TM) itu untuk jenis kendaraan tertentu. Selain itu MDP menyatakan: "Traffic multiplier (TM) digunakan untuk mengoreksi ESA4 menjadi ESA5 akibat kelelahan pada lapisan beraspal, yang disebabkan oleh beban berlebih (overloading) yang signifikan." Padahal sesungguhnya (menurut Austroads) penggunaan SAR5 disebabkan metode desain dan jenis kerusakan yang terjadi - tidak ada hubungannya dengan "beban berlebih

signifikan." Selain itu dalam MDP, konversi komposisi beban lalu lintas menjadi ESA7 dan ESA12 tidak pernah dibahas, padahal nilai tersebut diperlukan untuk proses analisis desain.

Perlu juga diperhatikan bahwa pada Austroads (2008) tidak dikenal adanya istilah Traffic Multiplier. Pada Austroads (2001) yang merupakan draft naskah revisi terhadap Austroads (1992) terdapat istilah Reliability Traffic Multiplier, namun rupanya istilah tersebut tidak jadi dipakai pada versi finalnya. Pemahaman Reliability Traffic Multiplier ini terkait dengan desain yang memperhatikan tingkat keandalan proyek tersebut. Pada Austroads (2008), untuk maksud itu akhirnya digunakan RF atau project reliability.

7. Kesimpulan dan Saran

Berdasarkan analisis di atas, maka dapat disimpulkan:

  • 1. Modulus campuran beraspal yang dicantumkan pada MDP (pada temperatur standar WMAPT 41°C) lebih besar 1.11 sampai dengan 2.75 kali nilai modulus yang diprediksi dengan AI (Asphalt Institute).
  • Modulus MDP (pada temperatur standar WMAPT 41°C) akan sama besar dengan AI, apabila dianalisis pada temperatur (WMAPT) berikut: HRS-WC 37.7°C, HRS-BC 38.2°C, AC-WC 39.4°C, AC-BC 34.9°C, dan AC Base 32.1°C.
  • Untuk mendapatkan modulus pada temperatur tidak standar digunakan faktor pengali (koefisien) terhadap modulus standar. Besar faktor pengali yang ditetapkan sebagai suatu konstanta pada MDP – menurut analisis ini ternyata tidak konstan.
  • 4. Untuk temperatur di bawah temperatur standar, faktor pengali (koefisien) pada MDP lebih kecil daripada yang seharusnya. Hasil yang sebaliknya untuk temperatur di atas temperatur standar. Hal ini berarti perubahan modulus campuran akibat temperatur pada MDP tidak sesensitif Asphalt Institute.
  • Modulus campuran beraspal, maupun faktor pengali (koefisien) untuk mendapatkan modulus campuran pada WMAPT yang berbeda dari temperatur standar (41°C) pada MDP tidak disarankan untuk digunakan dalam desain.
  • 6. Penetapan Standar Load Group 53 kN (sumbu tunggal roda tunggal), 135 kN (sumbu tandem) dan 181 kN (tripel) diklaim sebagai beban yang memberikan lendutan maksimum yang sama dengan akibat beban standar. Analisis ini tidak mengkorfirmasi hal tersebut.
  • Penetapan Standar Load Group 53 kN (sumbu tunggal roda tunggal), 135 kN (sumbu tandem) dan 181 kN (tripel) tidak memberikan dampak kerusakan yang sama seperti akibat sumbu standar. Secara keseluruhan (yang dianalisis) – angka ekivalen standard load group berada antara nilai 0.21 sd 11.48.
  • Penetapan Standard Load Group seperti pada MDP maupun Austroads tidak disarankan untuk digunakan dalam proses konversi beban menjadi sumbu standar.

  • 3HQJJXQDDQ (6$ GDQ (6$ GDODP 0'3 EHUEHGD GHQJDQ PDNVXG WXMXDQ SHQJJXQDDQQ\D SDGD $XVWURDGV VHKLQJJD 6$5 PDXSXQ 6$5 WLGDN GLNHQDO
  • .RQYHUVL (6$ PHQMDGL (6$ WHODK NHOLUX GLDSOLNDVLNDQ GDODP 0'3 – VHVXQJJXKQ\D VXDWX IDNWRU NRQYHUVL \DQJWLGDN NRQVWDQ WHUJDQWXQJ SDGD NRPSRVLVL NHQGDUDDQ PHQMDGL VXDWX IDNWRU \DQJ NRQVWDQXQWXNNHQGDUDDQWHUWHQWX
  • 3HQJJXQDDQ QLODL PRGXOXV FDPSXUDQ EHUDVSDO VWDQGDUG ORDG JURXS GDQ SHQJJXQDDQ (6$ GDQ (6$GDODP0'3SHUOXGLWHODDKNHPEDOL

'DIWDU1RWDVL

  • 6$5PLM 6WDQGDUG $[OH 5HSHWLWLRQ \DLWX SHQJXODQJDQ EHEDQ M SDGD VXPEX L XQWXN MHQLV NHUXVDNDQ \DQJVHVXDLGHQJDQNRQVWDQWDP
  • 6/L 6WDQGDUG /RDG JURXS , \DLWX EHEDQ VWDQGDU VHVXDL GHQJDQ JUXS VXPEX L PLVDOQ\D WXQJJDO URGD WXQJJDO VXPEX WXQJJDO URGD JDQGD VXPEXWDQGHPVXPEXWULSHO
  • /LM %HEDQMSDGDJUXSVXPEXL
  • P NRQVWDQWD \DQJ GLJXQDNDQ VHVXDL GHQJDQ MHQLV NHUXVDNDQ
  • 9') 9HKLFOH'DPDJH)DFWRU
  • 9E 3HUVHQYROXPHELWXPHQDVSDO WHUKDGDS YROXPHWRWDOFDPSXUDQ
  • 6PL[ 0RGXOXVFDPSXUDQEHUDVSDO03D
  • ( 0RGXOXVFDPSXUDQEHUDVSDO03D
  • 5) 5HOLDELOLW\)DFWRUXQWXNKXEXQJDQUHWDN NHOHODKDQ FDPSXUDQ EHUDVSDO GDQ SHQJXODQJDQ EHEDQ- - - - -
  • :0$37 :HLJKWHG0HDQ$VSKDOW3DYHPHQW7HPSHUDWXUH

'DIWDU3XVWDND

  • $$6+72 $$6+72 ,QWHULP *XLGH IRU WKH 'HVLJQRI3DYHPHQWV :DVKLQJWRQ'&$PHULFDQ $VVRFLDWLRQRI6WDWH+LJKZD\DQG7UDQVSRUWDWLRQ 2IILFLDOV
  • $$6+72 $$6+72 *XLGH IRU WKH 'HVLJQ RI 3DYHPHQWV :DVKLQJWRQ '& $PHULFDQ $VVRFLDWLRQ RI6WDWH+LJKZD\DQG7UDQVSRUWDWLRQ2IILFLDOV
  • $$6+72 $$6+72 *XLGH IRU WKH 'HVLJQ RI 3DYHPHQWV :DVKLQJWRQ '& $PHULFDQ $VVRFLDWLRQ RI6WDWHV+LJKZD\DQG7UDQVSRUWDWLRQ2IILFLDOV
  • $KOERUQ * (/6<0 &RPSXWHU 3URJUDP IRU 'HWHUPLQLQJ 6WUHVVHV DQG 'HIRUPDWLRQV LQ )LYH /D\HU (ODVWLF 6\VWHPV %HUNHOH\ &$ 8QLYHUVLW\ RI&DOLIRUQLD
  • $OOHQ - 7KH (IIHFWV RI 1RQ-FRQVWDQW /DWHUDO 3UHVVXUHV RQWKH 5HVLOLHQW 5HVSRQVH RI *UDQXODU 0DWHULDOV 8UEDQD-&KDPSDLJQ 8QLYHULVW\ RI ,OOLQRLV

  • $QGHUVRQ ' 6WXG\ RI $VSKDOW )DWLJXH 5HODWLRQVKLS 6\GQH\5HSRUWWR:*
  • $QGUHL ':LWF]DN0: 0LU]D0: 'HYHORSPHQW RI D 5HYLVHG 3UHGLFWLYH0RGHOIRU WKH '\QDPLF &RPSOH[ 0RGXOXV RI $VSKDOW 0L[WXUHV,QWHU7HDP7HFKQLFDO5HSRUWSUHSDUHG IRU WKH 1&+53 -$ 3URMHFW &ROOHJH 3DUN 0' 'HSDUWPHQW RI &LYLO (QJLQHHULQJ 8QLYHUVLW\RI0DU\ODQG
  • $VSKDOW,QVWLWXWH 5HVHDUFKDQG'HYHORSPHQWRI WKH$VSKDOW ,QVWLWXWH V7KLFNQHVV'HVLJQ0DQXDO 06- WK HGLWLRQ 5HVHDUFK 5HSRUW - &ROOHJH3DUN0'$VSKDOW,QVWLWXWH
  • $VSKDOW ,QVWLWXWH 7KLFNQHVV 'HVLJQ $VSKDOW 3DYHPHQWV IRU +LJKZD\V DQG 6WUHHWV- 0DQXDO 6HULHV1R06- /H[LQJWRQ.<$VSKDOW,QVWLWXWH
  • $XVWURDGV 3DYHPHQW 'HVLJQ- $ *XLGH WR WKH 6WUXFWXUDO 'HVLJQ RI 5RDG 3DYHPHQWV 6\GQH\ $XVWURDGV,QF
  • $XVWURDGV $XVWUDRGV 3DYHPHQW 'HVLJQ *XLGH)LQDO'UDIW - $3-7 6\GQH\$XVWURDGV
  • $XVWURDGV 3DYHPHQW 'HVLJQ $ *XLGHWRWKH 6WUXFWXUDO'HVLJQRI5RDG3DYHPHQWV3XE1R $3-* 6\GQH\$XVWURDGV
  • $XVWURDGV 7HFKQLFDO %DVLV RI $XVWURDGV 3DYHPHQW'HVLJQ*XLGH 6\GQH\$XVWURDGV
  • $XVWURDGV *XLGH WR 3DYHPHQW 7HFKQRORJ\ 3DUW %$VSKDOW- $*37% 6\GQH\$XVWURDGV
  • $XVWURDGV *XLGHWR3DYHPHQW7HFKQRORJ\3DUW 3DYHPHQW6WUXFWXUDO'HVLJQ 6\GQH\$XVWURDGV
  • $XVWURDGV 3DYHPHQW 'VLJQ $ *XLGH WR WKH 6WUXFWXUDO'HVLJQ RI3DYHPHQWV 6\GQH\16: $XVWUDOLD$XVWURDGV/WG
  • $XVWURDGV *XLGH WR 3DYHPHQW 7HFKQRORJ\ 3DUW 3DYHPHQW 6WUXFWXUDO 'HVLJQ 6\GQH\ 16:$XVWUDOLD$XVWURDGV/WG
  • %RQQDXUH)*HVW**HUYRLV$ 8JH3 $ 1HZ 0HWKRG RI 3UHGLFWLRQJ WKH 6WLIIQHV RI $VSKDOW 3DYLQJ 0L[WXUHV 6DQ $QWRQLR 7; $VVRFLDWLRQRI$VSKDOW3DYLQJ7HFKQRORJLVW
  • %R\FH 5 %URZQ 6 ) 3HOO 3 6 7KH 5HVLOLHQW%HKDYLRURID*UDQXODUPDWHULDO8QGHU 5HSHDWHG /RDGLQJ $XVWUDOLDQ 5RDG 5HVHDUFK %RDUG
  • %URZQ 6 'HWHUPLQDWLRQ RI <RXQJ¶V 0RGXOXV IRU %LWXPLQRXV 0DWHULDOV LQ 3DYHPHQW 'HVLJQ :DVKLQJWRQ '& 7UDQVSRUWDWLRQ 5HVHDUFK 5HFRUG
  • )+:$ &RPSLODWLRQ RI ([LVWLQJ 6WDWH 7UXFN 6L]H DQG :HLJKW /LPLW /DZV - 5HSRUW WR

  • &RQJUHVV :DVKLQJWRQ '& )HGHUDO +LJKZD\ $GPLQLVWUDWLRQ86'HSDUWPHQWRI7UDQVSRUWDWLRQ
  • )LQQ ) 1 6DUDI & .XONDUQL 5 1DLU . 6PLWK : $EGXOODK$ 7KH8VHRI'LVWUHVV 3UHGLFWLRQ 6XEV\VWHPV IRU WKH 'HVLJQ RI 3DYHPHQW 6WUXFWXUHV $QQ $ERU 0, )RXUWK ,QWHUQDWLRQDO &RQIHUHQFH RQ WKH 6WUXFWXUDO 'HVLJQRI$VSKDOW3DYHPHQWV
  • *ULEEOH 0 3DWULFN $GDSWDWLRQ RI WKH $XVWURDGV 3DYHPHWQ 'HVLJQ *XLGH IRU 1HZ =HDODQG &RQGLWLRQV - 5HVHDUFK 5HSRUW :HOOLQJWRQ1HZ=HDODQG/DQG7UDQVSRUW1HZ =HDODQG
  • +HXNHORP: .ORPS$ '\QDPLF7HVWLQJ DV D 0HDQV RI &RQWUROOLQJ 3DYHPHQWV 'XULQJ $QQ $UERU 0, 3URFHHGLQJV RI ,QWHUQDWLRQDO &RQIHUHQFHRQWKH6WUXFWXUDO'HVLJQRI$VSKDOW 3DYHPHQWV
  • +LFNV5* )DFWRUV ,QIOXHQFLQJWKH5HVLOLHQW 3URSHUWLHV RI *UDQXODU 0DWHULDOV %HUNHOH\ &$8QLYHUVLW\RI&DOLIRUQLD
  • +LFNV5* )LQQ)1 $QDO\VLVRI5HVXOWV IURP WKH '\DQPLF 0HDVXUHPHQWV 3URJUDP RQ WKH 6DQ 'LHJR 7HVW 5RDG $VVRFLDWLRQ RI $VSKDOW3DYLQJ7HFKQRORJLVWV-
  • +5% 7KH $$6+72 5RDG 7HVW +LVWRU\ DQG 'HVFULSWLRQ RI 3URMHFW - 6SHFLDO 5HSRUW $ :DVKLQJWRQ '& +LJKZD\ 5HVHDUFK %RDUG 1DWLRQDO5HVHDUFK&RXQFLO
  • +5% 7KH$$6+25RDG7HVW6SHFLDO6WXGLHV- 6SHFLDO5HSRUW) :DVKLQJWRQ'&+LJKZD\ 5HVHDUFK%RDUG1DWLRQDO5HVHDUFK&RXQFLO
  • +XDQJ<+ 3DYHPHQW$QDO\VLV DQG'HVLJQ QG (G 8SSHU 6DGGOH 5LYHU 1- 3HDUVRQ (GXFDWLRQ,QF
  • -DPHV ( -DPHVRQ * 0DQXDO 'HVDLQ 3HUNHUDVDQ-DODQ- 1R0%0 -DNDUWD 'LUHNWRUDW -HQGHUDO %LQD 0DUJD .HPHWHULDQ 3HNHUMDDQ8PXP
  • -DPHVRQ * 2ULJLQV RI $XVWURDGV 'HVLJQ 3URFHGXUHVIRU*UDQXODU3DYHPHQWV- 5HVHDUFK 5HSRUW$551R 6\GQH\$55%7UDQVSRUW 5HVHDUFK
  • -DPHVRQ * 7HFKQLFDO %DVLV RI $XVWURDGV 3DYHPHQW 'HVLJQ *XLGH 3DUW - *XLGH SURFHGXUHVIRUWKHGHVLJQRIIOH[LEOHSDYHPHQWV 6\GQH\$XVWURDGV
  • .DOFKHII , 9 +LFNV 5 * $ 7HVW 3URFHGXUH IRU 'HWHUPLQLQJ WKH 5HVLOLHQW 3URSHUWLHV RI *UDQXODU 0DWHULDOV -RXUQDO RI 7HVWLQJDQG(YDOXDWLRQ,
  • .LP<58QGHUZRRG%6DNKDHL)DU0-DFNVRQ 1 3XFFLQHOOL - /733 &RPSXWHG

  • 3DUDPWHU '\QDPLF 0RGXOXV )+:$-+57-- 0F/HDQ 9$ 7XUQHU-)DLUEDQN +LJKZD\ 5HVHDUFK&HQWHU)+:$
  • .RSSHUPDQ 6 7LOOHU * 7VHQJ 0 (/6<0 ,QWHUDFWLYH 0LFURFRPSXWHU 9HUVLRQ- 8VHU V0DQXDO5HSRUW1R)+:$-76-- :DVKLQJWRQ '& )HGHUDO +LJKZD\ $GPLQLVWUDWLRQ
  • 0DKHU $ %HQQHW 7 (YDOXDWLRQ RI 3RLVVRQ¶V 5DWLR IRU 8VH LQ WKH 0HFKDQLVWLF (PSLULFDO 3DYHPHQW 'HVLJQ *XLGH 0(3'* )+:$-1--- :DVKLQJWRQ'&)HGHUDO +LJKZD\$GPLQLVWUDWLRQ
  • 01 'R7 0LQLPXP 6SDFLQJ %HWZHHQ $[OHV ZLWKLQ*URXSV %HWZHHQ7ZR6LPLODU*URXSV 2IILFH RI )UHLJKW &RPPHUFLDO 9HKLFOH 2SHUDWLRQV01'R7
  • 0RIIDWW 0 -DPHVRQ * *UDQXODU 0DWHULDOV0RGXOL8QGHU$VSKDOWDQG&HPHQWHG 0DWHULDOV- :'-5 6\GQH\$55%
  • 0RQLVPLWK & / (SSV $ .DVLDFKXFN ' $ 0F/HDQ ' % $VSKDOW 0L[WXUHV %HKDYLRULQ5HSHDWHG)OH[XUH5HSRUW7(- %HUNHOH\&$8QLYHUVLW\RI&DOLIRUQLD
  • 1$$65$ ,QWHULP *XLGH WR 3DYHPHQW 7KLFNQHVV 'HVLJQ 6\GQH\ 1DWLRQDO $VVRFLDWLRQ RI $XVWUDOLDQ 6WDWH 5RDG $XWKRULWLHV
  • 1&+53 *XLGH IRU 0HFKDQLVWLF-(PSLULFDO 'HVLJQ RI 1HZ DQG 5HKDELOLWDWHG 3DYHPHQW 6WUXFWXUHV 1&+53 -$ :DVKLQJWRQ '& 1DWLRQDO &RRSHUDWLYH +LJKZD\ 5HVHDUFK 3URJUDP 7UDQVSRUWDWLRQ 5HVHDUFK %RDUG 1DWLRQDO5HVHDUFK&RXQFLO
  • 1R -6(-0- 3HGRPDQ 3HUHQFDQDDQ 7HEDO3HUNHUDVDQ/HQWXU -DNDUWD.HPHQWHULDQ 3HNHUMDDQ8PXP
  • 3G7---% 3HGRPDQ3HUHQFDQDDQ7HEDO 3HUNHUDVDQ /HQWXU -DNDUWD 3XVDW 3HQHOLWLDQ GDQ 3HQJHPEDQJDQ 3UDVDUDQD 7UDQVSRUWDVL %DGDQ 3HQHOLWLDQ GDQ 3HQJHPEDQJDQ 3HUPXNLPDQ GDQ 3UDVDUDQD :LOD\DK 'HSDUWHPHQ 3HUPXNLPDQ GDQ 3UDVDUDQD :LOD\DK
  • 3G7--% 3HGRPDQ3HUHQFDQDDQ7HEDO /DSLV 7DPEDK 3HUNHUDVDQ /HQWXU GHQJDQ 0HWRGH /HQGXWDQ -DNDUWD 'HSDUWHPHQ 3HUPXNLPDQGDQ3UDVDUDQD:LOD\DK
  • 3RWWHU ' 7HFKQLFDO %DVLV RI $XVWURDGV 3DYHPHQW 'HVLJQ *XLGH 3DUW *XLGH 3URFHGXUHV IRU 'HVLJQ RI )OH[LEOH 3DYHPHQWV 6\GQH\$XVWURDGV
  • 3RWWHU ' : 'RQDOG * 6 5HYLVLRQ RI 1$$65$ ,QWHULP *XLGH WR 3DYHPHQW

  • 7KLFNQHVV 'HVLJQ +REDUW 7DVPDQLD 3URFHHGLQJV RQ WK $55% &RQIHUHQFH 8QLYHUVLW\RI7DVPDQLD
  • 5DGD * :LWF]DN 0 : &RPSUHKHQVLYH (YDOXDWLRQ RI /DERUDWRU\ 5HVLOLHQW 0RGXOL 5HVXOWV IRU *UDQXODU 0DWHULDOV 7UDQVSRUWDWLRQ 5HVHDUFK5HFRUG-
  • 6FDOD $ &RPSDULVRQ RI WKH 5HVSRQVH RI 3DYHPHQWV WR 6LQJOH DQG 7DQGHP $[OH /RDGV 3URFHHGLQJV RQ WK $55%&RQIHUHQFH KDO - $XVWUDOLDQ5RDG5HVHDUFK%RDUG
  • 6KHOO 6KHOO 3DYHPHQW 'HVLJQ0DQXDO- DVSKDOW SDYHPHQWVDQGRYHUOD\VIRUURDGWUDIILF /RQGRQ 6KHOO,QWHUQDWLRQDO3HWUROHXP&RPSDQ\
  • 61, 3HWXQMXN 3HUHQFDQDDQ 7HEDO 3HUNHUDVDQ /HQWXU -DODQ 5D\D GHQJDQ 0HWRGH $QDOLVD .RPSRQHQ -DNDUWD 'HSDUWHPHQ 3HNHUMDDQ8PXP
  • 6WHYHQVRQ- (FRQRPLFVRI5RDG9HKLFOH/LPLWV (59/ 6WXG\- 5HSRUW7 1$$65$
  • 6XQ / 6WUXFWXUDO %HKDYLRU RI $VSKDOW 3DYHPHQWV &DPEULGJH0$(OVHYLHU
  • 7MDQ$ $O-*KLIDUL+ 7HPSHUDWXU5DWD-UDWD 7HUWLPEDQJ XQWXN 'HVDLQ 3HUNHUDVDQ /HQWXU -XUQDO 7HNQLN 6LSLO- ,7% GDODP SURVHV GDODP SURVHV
  • YDQ GHU 3RHO & $ *HQHUDO 6\VWHP 'HVFULELQJ WKH 9LVFRHODVWLF 3URSHUWLHV RI %LWXPHQV DQG LWV 5HODWLRQWR5RXWLQH7HVW'DWD-RXUQDORI$SSOLHG &KHPLVWU\ -
  • 966 *XLGHOLQHV RQ 0D[LPXP :HLJKWV DQG 'LPHQVLRQV RI 0HFKDQLFDOO\ 3URSHOOHG 9HKLFOHV DQG7UDLOHUV,QFOXGLQJ0DQRHXYUDELOLW\&ULWHULD %DOOLQD,UHODQG9HKLFOH6WDQGDUGV6HFWLRQ5RDG 6DIHW\$XWKRULW\
  • :LWF]DN0:.DORXVK.3HOOLQHQ7(O-%DV\RXQ\ 0 9RQ 4XLQWXV + 6LPSOH 3HUIRUPDQFH 7HVW IRU 6XSHUSDYH 0L[ 'HVLJQ - 1&+53 5HSRUW :DVKLQJWRQ '& 7UDQVSRUWDWLRQ 5HVHDUFK %RDUG 1DWLRQ 5HVHDUFK &RXQFLO
  • <RXGDOH * ,QYHVWLJDWLRQ RI WKH 9DULDWLRQ RI 6WLIIQHVV ZLWK 'HSWK RI D *UDQXODU /D\HU XQGHU 9DULDEOH 7KLFNQHVV RI $VSKDOWLF &RQFUHWH 6\GQH\5HSRUWWR:*
  • <RXGDOH * 3 5HYLHZ RI /LPLWLQJ 6XEJUDGH 6WUDLQ&ULWHULD 6\GQH\5HSRUWWR:*
  • =DPKDUL . $ -DPHV ( 0 -DPHVRQ * 0DQXDO 'HVDLQ 3HUNHUDVDQ MDODQ - 1R 0 %0 HGLVL -DNDUWD 'LUHNWRUDW -HQGHUDO %LQD 0DUJD .HPHQWHULDQ 3HNHUMDDQ 8PXP GDQ 3HUXPDKDQ5DN\DW

Research Intelligence

Data from OpenAlex ↗

Metrics

1
Citations
0.16
FWCIfield-weighted
43th
Percentilevs same year + field
Article
Work type
GOLD
Open Access

Topics

Nuclear and radioactivity studies Primary
0.92
Safety, Risk, Reliability and Quality › Engineering › Physical Sciences

Related Research

Citation Trend

Citation Timeline

YearCitations
20251

Semantic Profile AI-classified research signals

Core Domains
Physics 0.64
level 0
Humanities 0.46
level 1

Institution Network

References

  1. AASHTO. (1972). AASHTO Interim Guide for the Design of Pavements. Washington, DC: American Association of State Highway and Transportation Officials.
  2. AASHTO. (1986). AASHTO Guide for the Design of Pavements. Washington, DC: American Association of State Highway and Transportation Officials.
  3. AASHTO. (1993). AASHTO Guide for the Design of Pavements. Washington, DC: American Association of States Highway and Transportation Officials.
  4. Ahlborn, G. (1972). ELSYM5, Computer Program for Determining Stresses and Deformations in Five Layer Elastic Systems. Berkeley, CA: University of California.
  5. Allen, J. J. (1973). The Effects of Non-constant Lateral Pressures on the Resilient Response of Granular Materials. Urbana-Champaign: University of Illinois.
  6. Anderson, D. (1982). Study of Asphalt Fatigue Relationship. Sydney: Report to WG.
  7. Andrei, D., Witczak, M. W., & Mirza, M. W. (1999). Development of a Revised Predictive Model for the Dynamic (Complex) Modulus of Asphalt Mixtures, Inter Team Technical Report prepared for the NCHRP 1-37A Project,. College Park, MD.: Department of Civil Engineering, University of Maryland.
  8. Asphalt Institute. (1982). Research and Development of the Asphalt Institute
  9. Asphalt Institute. (1991). Thickness Design - Asphalt Pavements for Highways and Streets- Manual Series No 1 (MS-1). Lexington, KY: Asphalt Institute.
  10. Austroads. (1992). Pavement Design - A Guide to the Structural Design of Road Pavements. Sydney: Austroads, Inc.
  11. Austroads. (2001). 2001 Austroads Pavement Design Guide (Final Draft) - AP-T10/01. Sydney: Austroads.
  12. Austroads. (2004). Pavement Design - A Guide to the Structural Design of Road Pavements. Pub. No. AP-G17/04. Sydney: Austroads.
  13. Austroads. (2004). Technical Basis of Austroads Pavement Design Guide. Sydney: Austroads.
  14. Austroads. (2007). Guide to Pavement Technology, Part 4B: Asphalt - AGPT04B/07. Sydney: Austroads.
  15. Austroads. (2008). Guide to Pavement Technology Part 2: Pavement Structural Design. Sydney: Austroads.
  16. Austroads. (2008). Pavement Design - A Guide to the Structural Design of Pavements. Sydney, NSW, Australia: Austroads, Ltd.
  17. Austroads. (2012). Guide to Pavement Technology - Part 2: Pavement Structural Design. Sydney, NSW, Australia: Austroads Ltd.
  18. Bonnaure, F., Gest, G., Gervois, A., & Uge, P. (1977). A New Method of Prediction the Stiffness of Asphalt Paving Mixtures. San Antonio, TX: Association of Asphalt Paving Technologist.
  19. Boyce, J. R., Brown, S. F., & Pell, P. S. (1976). The Resilient Behavior of a Granular material Under Repeated Loading. Australian Road Research Board.
  20. Brown, S. (1973). Determination of Young
  21. FHWA. (2015). Compilation of Existing State Truck Size and Weight Limit Laws - Report to Congress. Washington, DC: Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation.
  22. Finn, F. N., Saraf, C., Kulkarni, R., Nair, K., Smith, W., & Abdullah, A. (1977). The Use of Distress Prediction Subsystems for the Design of Pavement Structures. Ann Arbor, MI: Fourth International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavements.
  23. Gribble, M., & Patrick, J. (2008). Adaptation of the Austroads Pavement Design Guide for New Zealand Conditions - Research Report 305. Wellington, New Zealand: Land Transport New Zealand.
  24. Heukelom, W., & Klomp, A. (1962). Dynamic Testing as a Means of Controlling Pavements During. Ann Arbor, MI: Proceedings of International Conference. on the Structural Design of Asphalt Pavements.
  25. Hicks, R. G. (1970). Factors Influencing the Resilient Properties of Granular Materials. Berkeley, CA: University of California.
  26. Hicks, R. G., & Finn, F. N. (1970). Analysis of Results from the Dyanmic Measurements Program on the San Diego Test Road. Association of Asphalt Paving Technologists, 39, 153-185.
  27. HRB. (1961). The AASHTO Road Test, History and Description of Project - Special Report 61A. Washington, DC: Highway Research Board, National Research Council.
  28. HRB. (1962). The AASHO Road Test, Special Studies - Special Report 61F. Washington, DC: Highway Research Board, National Research Council.
  29. Huang, Y. H. (2004). Pavement Analysis and Design, 2nd Ed. Upper Saddle River, NJ: Pearson Education, Inc.
  30. James, E., & Jameson, G. (2013). Manual Desain Perkerasan Jalan - No 02/M/BM/2013. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga, Kemeterian Pekerjaan Umum.
  31. Jameson, G. (1996). Origins of Austroads Design Procedures for Granular Pavements - Research Report ARR No. 292. Sydney: ARRB Transport Research.
  32. Jameson, G. (2003). Technical Basis of Austroads Pavement Design Guide Part 3 - 2004 Guide procedures for the design of flexible pavements. Sydney: Austroads.
  33. Kalcheff, I. V., & Hicks, R. G. (1973). A Test Procedure for Determining the Resilient Properties of Granular Materials. Journal of Testing and Evaluation, I(6).
  34. Kim, Y. R., Underwood, B., Sakhaei Far, M., Jackson, N., & Puccinelli, J. (2011). LTPP Computed: Paramter Dynamic Modulus, FHWA-HRT-10-035. McLean, VA: Turner-Fairbank Highway Research Center, FHWA.
  35. Kopperman, S., Tiller, G., & Tseng, M. (1986). ELSYM5, Interactive Microcomputer Version,- User
  36. Maher, A., & Bennet, T. (2008). Evaluation of Poisson
  37. MN DoT. (2016). Minimum Spacing Between Axles within Groups & Between Two Similar Groups. Office of Freight & Commercial Vehicle Operations, MN DoT.
  38. Moffatt, M., & Jameson, G. (1998). Granular Materials Moduli Under Asphalt and Cemented Materials - WD-R98/008. Sydney: ARRB.
  39. Monismith, C. L., Epps, J. A., Kasiachuck, D. A., & McLean, D. B. (1972). Asphalt Mixtures Behavior in Repeated Flexure, Report TE 70-5. Berkeley, CA: University of California.
  40. NAASRA. (1979). Interim Guide to Pavement Thickness Design. Sydney: National Association of Australian State Road Authorities.
  41. NCHRP. (2004). Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures, NCHRP 1-37A. Washington, DC: National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council.
  42. No 12-SE-M-2013. (2013). Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum.
  43. Pd T-01-2002-B. (1992). Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur. Jakarta: Pusat Penelitian dan Pengembangan Prasarana Transportasi, Badan Penelitian dan Pengembangan Permukiman dan Prasarana Wilayah, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
  44. Pd T05-2005-B. (2005). Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan. Jakarta: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
  45. Potter, D. (1999). Technical Basis of Austroads Pavement Design Guide Part 1: 1992 Guide Procedures for Design of Flexible Pavements. Sydney: Austroads.
  46. Potter, D. W., & Donald, G. S. (1984). Revision of NAASRA Interim Guide to Pavement Thickness Design. Hobart, Tasmania: Proceedings on 12th ARRB Conference, University of Tasmania.
  47. Rada, G., & Witczak, M. W. (1981). Comprehensive Evaluation of Laboratory Resilient Moduli Results for Granular Materials. Transportation Research Record 810, 23-33.
  48. Scala, A. (1970). Comparison of the Response of Pavements to Single and Tandem Axle Loads. Proceedings on 5th ARRB Conference (hal. 231-252). Australian Road Research Board.
  49. Shell. (1978). Shell Pavement Design Manual - asphalt pavements and overlays for road traffic. London: Shell International Petroleum Company.
  50. SNI 03-1732. (1989). Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
  51. Stevenson, J. (1976). Economics of Road Vehicle Limits (ERVL) Study - Report T4 . NAASRA.
  52. Sun, L. (2016). Structural Behavior of Asphalt Pavements. Cambridge, MA: Elsevier.
  53. Tjan, A., & Al-Ghifari, H. (2017). Temperatur Rata-rata Tertimbang untuk Desain Perkerasan Lentur. Jurnal Teknik Sipil - ITB (dalam proses), dalam proses.
  54. van der Poel, C. (1954). A General System Describing the Viscoelastic Properties of Bitumens and its Relation to Routine Test Data. Journal of Applied Chemistry, 4(3), 1-17.
  55. VSS. (2015). Guidelines on Maximum Weights and Dimensions of Mechanically Propelled Vehicles and Trailers, Including Manoeuvrability Criteria. Ballina, Ireland: Vehicle Standards Section, Road Safety Authority,.
  56. Witczak, M. W., Kaloush, K., Pellinen, T., El-Basyouny, M., & Von Quintus, H. (2002). Simple Performance Test for Superpave Mix Design - NCHRP Report 465. Washington, DC: Transportation Research Board, Nation Research Council.
  57. Youdale, G. (1983). Investigation of the Variation of Stiffness with Depth of a Granular Layer under Variable Thickness of Asphaltic Concrete. Sydney: Report to WG.
  58. Youdale, G. P. (1984). Review of Limiting Subgrade Strain Criteria. Sydney: Report to WG.
  59. Zamhari, K. A., James, E. M., & Jameson, G. (2017). Manual Desain Perkerasan jalan - No. 02/M/BM/2017, edisi 2. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.