1. Pendahuluan
Terminal Kalibaru dibangun untuk mengantisipasi pertumbuhan petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok. Menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (2016), dengan adanya Terminal Kalibaru maka kapasitas terminal petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok bertambah 1,5 juta TEUs/tahun. Terminal Kalibaru adalah bagian dari program Nawacita dalam meningkatkan kemandirian ekonomi, daya saing pasar internasional, dan produktivitas rakyat.
Menurut Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (2020), Terminal Kalibaru direncanakan memiliki kedalaman kolam dan alur pelayaran minus 16 sampai 20 meter agar dapat memfasilitasi masuknya kapal peti
* Penulis Korespondensi: almaidah.junsasmi@gmail.com
kemas generasi terbaru dengan kapasitas sekitar 10.000 TEUs. Dengan kapal tersebut, lalu lintas impor dan ekspor petikemas dapat langsung menuju dan/atau dari Pelabuhan Tanjung Priok, tanpa harus transit untuk berganti kapal ke negara tetangga. Oleh karena itu, diperlukan pekerjaan pengerukan di depan dermaga hingga kedalaman yang direncanakan.
Terdapat beberapa faktor yang harus dipertimbangkan dalam rencana pekerjaan pengerukan, yaitu volume pengerukan, jumlah dan jenis kapal keruk yang digunakan, dan lokasi pembuangan material hasil keruk. Makalah ini membahas tentang pekerjaan pengerukan pada alur pelayaran dan kolam putar di Terminal Kalibaru. Pekerjaan pengerukan yang akan dibahas meliputi volume pengerukan, jenis dan jumlah kapal keruk yang digunakan, penentuan lokasi pembuangan material hasil pengerukan, estimasi penjadwalan pekerjaan, dan estimasi biaya pekerjaan pengerukan.
2. Teori dan Metodologi
Makalah ini menjabarkan langkah-langkah dalam mendesain kolam putar dan alur pelayaran. Hasil dari desain tersebut digunakan untuk menentukan volume pengerukan. Setelah didapatkan volume pengerukan, maka dapat ditentukan jenis dan jumlah kapal keruk yang digunakan, penentuan lokasi pembuangan material hasil pengerukan, estimasi penjadwalan pekerjaan, dan estimasi biaya pekerjaan pengerukan. Semua langkah tersebut dilakukan berdasarkan standar yang berlaku. Terdapat beberapa standar yang digunakan pada makalah ini, yaitu British Standard (1991), British Standard (2000), PIANC (2014), OCDI (2002), dan Bray dkk (1996). Standar tersebut dianggap masih applicable dan relevant untuk digunakan dalam mengistimasi pekerjaan pengerukan saat ini. Hal tersebut dikarenakan belum adanya standar terbaru yang memperbarui standar terdahulu. Namun, untuk estimasi biaya pekerjaan pengerukan dapat disesuaikan dengan kondisi saat ini seperti harga bahan bakar per liter, sewa tug boat dan biaya pekerja. Pada makalah ini, diatur batasan pekerjaan pengerukan agar dapat selesai dalam waktu 1 tahun. Metodologi penelitian dijelaskan dalam bentuk skema pada Gambar 1.
Menurut peraturan menteri perhubungan nomor pm 125 tahun 2018 tentang pengerukan dan reklamasi, pengerukan adalah pekerjaan mengubah bentuk dasar perairan untuk mencapai kedalaman dan lebar yang dikehendaki atau untuk mengambil material dasar perairan yang dipergunakan untuk keperluan tertentu. Bray dkk (1996) menyatakan bahwa pengerukan dilakukan berdasarkan beberapa faktor, yaitu ekonomi, lingkungan dan sudut pandang pembangunan total yang direncanakan. Berdasarkan hal tersebut, skala prioritas kebutuhan pengerukan antara lain: tidak perlu pengerukan, capital dredging saja, serta capital dan maintenance dredging.
Dimensi utama kapal dibagi menjadi tiga, yaitu panjang kapal, lebar kapal, dan kedalaman kapal. Dimensi utama dari panjang kapal adalah length over
Gambar 1. Metodologi penelitian
all (LOA), length between perpendiculars (LBP), dan length on the Load Water Line (LWL). Dimensi utama dari lebar kapal adalah beam dan moulded beam. Dimensi utama dari kedalaman kapal adalah depth, draft, dan freeboard.
Kolam putar adalah area di pelabuhan yang digunakan untuk manuver kapal sebelum dan sesudah kapal melakukan kegiatan bersandar di dermaga. OCDI (2002) menyatakan bahwa kedalaman kolam putar sama dengan kedalaman alur pelayaran. Ukuran diameter kolam putar adalah 3LOA apabila kapal berputar tanpa bantuan tug boat dan 2LOA apabila kapal berputar dengan bantuan tug boat.
Menurut peraturan menteri perhubungan nomor pm 129 tahun 2016 tentang alur pelayaran di laut dan bangunan dan/atau instalasi di perairan, alur pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar dan bebas hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari kapal angkutan laut. Berdasarkan PIANC (2014) dan British Standard (1991), konfigurasi yang perlu diperhatikan dalam mendesain alur pelayaran adalah kedalaman, lebar, belokan, dan kemiringan samping alur.
Volume pengerukan adalah volume dari suatu material yang didapatkan dari hasil kegiatan pengerukan. Perhitungan volume pengerukan dibagi menjadi dua, yaitu metode cross-section dan metode grid. Metode cross-section adalah perhitungan volume dengan mengalikan luas rata-rata potongan dengan jarak antar
potongan. Metode grid adalah perhitungan volume dengan mengalikan kedalaman keruk dengan luas grid.
Menurut peraturan menteri perhubungan nomor pm 125 tahun 2018 tentang pengerukan dan reklamasi, lokasi pembuangan hasil pengerukan (dumping area) adalah lokasi yang digunakan untuk tempat penimbunan hasil kegiatan kerja keruk. Lokasi pembuangan hasil pengerukan dapat dilakukan di laut dan/atau di darat. Jika tempat pembuangan material keruk di laut, idealnya dibuang pada jarak 12 mil dari daratan dan/atau pada kedalaman lebih dari 20 meter. Jika tempat pembuangan material keruk di darat, maka harus mendapat persetujuan dari Pemerintah Daerah setempat.
Kapal keruk digunakan untuk melaksanakan kegiatan pengerukan. Kapal keruk dibagi menjadi dua jenis berdasarkan cara pengambilan material, yaitu mekanis (bantuan alat mekanik) dan hidrolis (bantuan tenaga air atau pompa). Menurut Bray dkk (1996), kapal keruk yang tersedia untuk wilayah Asia Tenggara, yaitu TSHD, CSD, Suction, Hopper Suction, Bucket, Backhoe, Dipper, dan Grab.
Bray dkk (1996) menyatakan bahwa perhitungan produktivitas kapal keruk dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu bulking factor (B), base productive unit (U<sub>b</sub>), modification factor (f<sub>m</sub>), cycle factor (f<sub>c</sub>), delay factor (f<sub>d</sub>), operational factor (f<sub>o</sub>), dan mechanical breakdown factor (f<sub>b</sub>). Langkah pertama dalam perhitungan produktivitas kapal keruk menghitung unit produksi termodifikasi (Um) dengan mengalikan modification factor (fm) dengan base productive unit (U<sub>b</sub>). Langkah kedua adalah menghitung produksi potensial maksimum (P<sub>max</sub>) dengan mengalikan cycle factor (f<sub>c</sub>) dengan unit produksi termodifikasi (U<sub>m</sub>). Langkah terakhir adalah menghitung produksi nyata (P) dengan mengalikan delay factor (fd), operational factor (f<sub>o</sub>), dan mechanical breakdown factor (f<sub>b</sub>) dengan produksi potensial maksimum (P<sub>max</sub>).
Pemilihan kapal keruk dipengaruhi oleh beberapa faktor fisik yang meliputi jenis pekerjaan, jenis tanah, kondisi lokasi pekerjaan, dan volume material yang akan dikeruk. Perencanaan kegiatan pengerukan didasarkan oleh tujuan dari jenis pengerukannya seperti capital dredging, maintenance dredging, pengambilan material untuk reklamasi, dan sebagainya. Untuk mempermudah pemilihan kapal keruk, dapat digunakan tabel panduan pemilihan kapal keruk yang terdapat pada British Srtandard (1991), dengan dengan skala 1 sampai 3 (cocok sampai kurang cocok) dan nilai N (tidak cocok) berdasarkan kondisi lapangan pada area pengerukan.
3. Hasil dan Analisis
Kapal rencana yang akan bersandar di dermaga adalah jenis Post Panamax Plus dengan kapasitas 10000 TEUs. Ukuran dari kapal Post Panamax Plus, yaitu Length Over All (LOA) sebesar 340,69 meter, lebar (b) sebesar 45,64 meter, dan draft (d) sebesar 15 meter.
Kedalaman alur pelayaran dihitung menurut British Standard (2000). Kedalaman alur pelayaran adalah 10% dari draft kapal rencana. Nilai tersebut sudah
memperhitungkan toleransi dan underkeel clearance saat kapal berada pada kecepatan manuver pelabuhan. Perhitungan kedalaman alur dapat dilihat pada Persamaan (1).
\[Kedalaman \ alur \ pelavaran = 1.1 \ . \ d = 16.5 \ m\] (1)
Lebar alur pelayaran dihitung menurut British Standard (2000). Lebar alur pelayaran dua arah adalah 6 sampai 8 kali lebar kapal terbesar. Berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan Tanjung Priok (2012), Terminal Kalibaru memiliki alur pelayaran dua arah (two way). Asumsi lebar alur pelayaran yang digunakan adalah 6 kali lebar kapal. Perhitungan lebar alur dapat dilihat pada Persamaan (2).
Lebar alur pelayaran = \[6 \cdot d = 274 \text{ m}\] (2)
Belokan pada alur dihitung menurut PIANC (2014). Nilai radius minimum belokan berdasarkan PIANC (2014) dapat dilihat pada Tabel 1. Karena kapal petikemas yang digunakan adalah Post Panamax Plus, maka jenis kapal ini tergolong ke dalam kategori Container ship (over Panamax). Sehingga nilai radius belokan adalah 7 kali panjang kapal (LOA) atau sebesar 2.384,83 meter. Nilai faktor berdasarkan jenis kapal (a) adalah 4,5 karena untuk kapal besar. Lebar tambahan untuk lintasan dalam belokan alur (ΔW<sub>DA</sub>) dapat dilihat pada Persamaan (3).
\[\Delta W_{\rm DA} = \frac{LOA^2}{a.\,Rc} = 10.8\,m \approx 11\,m \tag{3}\]
Tabel 1. Radius minimum belokan (PIANC, 2014)
| No | Ship Type | Rc |
|---|---|---|
| 1 | Cargo Ship | 5 LOA |
| 2 | Small Cargo Ship | 6 LOA |
| 3 | Container Ship (over Panamax) | 7 LOA |
| 4 | Container Ship (Panamax) | 6 LOA |
| 5 | Very Large Bulk Carrier | 6 LOA |
| 6 | Large Bulk Carrier (Panamax) | 6 LOA |
| 7 | Small Bulk Carrier | 5 LOA |
| 8 | VLCC | 5 LOA |
| 9 | Small Tanker | 5 LOA |
| 10 | LNG Ship | 4 LOA |
| 11 | Refrigerated Cargo Carrier | 5 LOA |
| 12 | Passenger Ship | 4 LOA |
| 13 | Ferry Boat | 5 LOA |
Kemiringan samping alur pelayaran dihitung menurut British Standard (1991). Nilai kemiringan samping alur pelayaran ditentukan oleh jenis tanah. Jenis tanah di lokasi pekerjaan adalah tanah lempung berlanau (silty clay, very soft) dengan nilai N-SPT 0-2 pukulan. Nilai kemiringan alur berdasarkan British Standard (1991) dapat dilihat pada Tabel 2. Diasumsikan bahwa jenis tanah very soft clay sama dengan jenis tanah mud and silt karena sama-sama mengandung lanau dan diasumsikan still water karena area di lokasi pekerjaan sudah dilindungi oleh breakwater. Sehingga, nilai kemiringan samping alur pelayaran yang digunakan adalah 9°.
Tabel 2. Nilai kemiringan samping alur (British Standard, 1991)
| Cail Tuna | Side slope | ||
|---|---|---|---|
| Soil Type | Still water | Active water | |
| Rock | Nearly vertical | Nearly vertical | |
| Stiff clay | 45° | 45° | |
| Firm clay | 40° | 35° | |
| Sandy clay | 25° | 15° | |
| Coarse sand | 20° | 10° | |
| Fine sand | 15° | 5° | |
| Mud and Silt | 10° to 1° | 5° or less | |
Kolam putar dihitung menurut OCDI (2002). Kedalaman kolam putar sama dengan kedalaman alur pelayaran. Sehingga kedalaman kolam putar sebesar 16,5 meter. Berdasarkan Rencana Induk Pelabuhan Tanjung Priok (2012), kapal yang ada di dalam pelabuhan akan dibantu oleh tug boat. Diameter kolam putar dapat dilihat pada Persamaan (4).
Diameter kolam putar = \[2 \cdot LOA = 700 \text{ m}\] (4)
Sketsa potongan alur pelayaran dua arah dapat dilihat pada Gambar 2. Layout alur pelayaran dan kolam putar pada Terminal Kalibaru dapat dilihat pada Gambar 3.
Perhitungan volume keruk dibagi menjadi dua bagian, yaitu untuk volume hasil capital dredging dan maintenance dredging. Perhitungan volume keruk dilakukan dengan metode cross section. Contoh potongan melintang cross section dapat dilihat pada Gambar 4.
Metode cross section memanfaatkan prinsip luas trapesium untuk menghitung volume. Volume pengerukan didapatkan dari rata-rata luas area yang dikeruk dari setiap potongan kemudian dikalikan dengan jarak antar potongan. Perhitungan volume keruk untuk area capital dredging dapat dilihat pada Tabel 3.
Volume total pengerukan yang didapatkan untuk area capital dredging adalah 6.360.915 m<sup>3</sup>. Perhitungan volume di area maintenance dredging dihitung dengan cara
Tabel 3. Perhitungan volume keruk capital dredging
| Nama CS | Area (m²) | Panjang (m) | Volume (m³) |
|---|---|---|---|
| CS 1 | 1.016,57 | 50 | 0 |
| CS 2 | 1.245,20 | 50 | 56.544,41 |
| CS 3 | 1.833,23 | 50 | 76.960,90 |
| CS 4 | 1.938,34 | 50 | 94.289,34 |
| CS 5 | 1.942,63 | 50 | 97.024,18 |
| - | |||
| - | - | ||
| CS 30 | 5.472,31 | 50 | 267.792,23 |
| CS 31 | 5.214,96 | 50 | 267.181,88 |
| CS 32 | 2.684,08 | 50 | 197.475,91 |
| CS 33 | 1.215,43 | 40 | 77.990,09 |
| Jumlah | 6.058.014,58 | ||
| Overhead 5% | 302.900,73 | ||
| Total | 6.360.915,31 |
Gambar 2. Sketsa potongan alur pelayaran
Gambar 3. Layout alur pelayaran dan kolam putar
Gambar 4. Potongan melintang cross section
yang sama seperti perhitungan volume di area capital dredging. Kemudian didapatkan volume total pengerukan untuk area maintenance dredging adalah 2.770.499 m<sup>3</sup>.
Pembuangan material keruk pada pengerukan di Terminal Kalibaru dibagi menjadi dua, yaitu pembuangan ke disposal area di sekitar lokasi pekerjaan dan pembuangan ke offshore. Perhitungan volume yang dapat ditampung di disposal area dihitung dengan cara yang sama dengan perhitungan volume di area capital dredging. Untuk perhitungan volume timbunan, elevasi tanah dibatasi sampai dengan 0 meter dan diasumsikan breakwater sudah dibangun di disposal area. Volume total yang dapat ditampung di disposal area adalah 4.599.739 m<sup>3</sup>. Volume sisa yang akan dibuang ke offshore sebesar 4.531.685 m<sup>3</sup>.
Beberapa pertimbangan yang dilakukan dalam pemilihan lokasi pembuangan di offshore berdasarkan peraturan yang berlaku dan RTRL (Rencana Tata Ruang Laut) di Pelabuhan Tanjung Priok yang disajikan pada Gambar 5, antara lain:
Lokasi di kedalaman sekitar 20 meter tidak dapat dijadikan dumping area karena terdapat anchorage
area (garis putus-putus hijau) dan restriced area (garis putus-putus merah).
- · Lokasi pembuangan di sebelah barat tidak dapat dijadikan dumping area karena terdapat fishing stakes atau area penangkapan ikan (kotak yang dicetak tebal).
- · Lokasi pembuangan di sebelah utara tidak dapat dijadikan dumping area karena terdapat terumbu karang.
Berdasarkan pertimbangan tersebut, lokasi pembuangan dipilih di sebelah timur karena tidak termasuk area yang dilarang oleh peraturan menteri perhubungan nomor pm 125 tahun 2018 serta tidak mengganggu ekosistem laut dan aktivitas nelayan. Lokasi pembuangan ditandai dengan area yang diarsir pada Gambar 5. Lokasi pembuangan juga sudah sesuai persyaratan karena jarak terdekat dari Pelabuhan Tanjung Priok berkisar 15 mil sampai 16 mil, kedalaman berkisar 28 meter sampai 35 meter, dan sudah disetujui oleh Kepala Kantor Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok. Lokasi dumping area di offshore (kotak berwarna hijau) disajikan pada Gambar 6 dan lokasi disposal area (kotak berwarna merah) disajikan pada Gambar 7.
Pemilihan kapal keruk mengacu pada British Standard (1991) dengan kriteria antara lain, yaitu jenis material adalah soft clay atau loose silt, kondisi perairan adalah sheltered water, lokasi pembuangan adalah sea, kuantitas pengerukan menggunakan kategori > 500.000 m3 , dan lalu lintas kapal padat. Pemilihan jenis kapal keruk untuk capital dredging dan maintenance dredging mengacu pada Tabel di British Standard (1991) dengan menggunakan skala angka dengan angka terkecil adalah jenis kapal keruk yang paling cocok. Apabila ada nilai N, maka alat tersebut dianggap tidak cocok untuk digunakan.
Berdasarkan hasil analisis yang disajikan pada Tabel 4 dan Tabel 5, jenis kapal keruk dengan nilai terkecil (paling cocok) untuk capital dredging dan maintenance dredging adalah standard trailer. Jenis kapal keruk yang akan digunakan adalah trailing suction hopper dredger (TSHD). Akan tetapi, TSHD memiliki kedalaman minimum untuk beroperasi, yaitu 4 meter. Kedalaman minimum pada capital dredging adalah 1 meter. Sehingga dibutuhkan kapal keruk jenis lain sebagai tambahan yang dapat mengeruk material pada kedalaman 1 meter. Berdasarkan Bray dkk (1996), kedalaman minimum Cutter Suction Dredger (CSD) untuk beroperasi adalah 0,75 meter. Oleh karena itu, untuk kedalaman yang dangkal, pengerukan dilakukan oleh CSD.
| Jenis Kapal Keruk | Nilai | |
|---|---|---|
| Strandard Trailer | 5 | |
| Light Trailer | 9 | |
| Cutter Suction | 8 | |
| Bucket Wheel | 7 | |
| Grab Hopper | N | |
| Grab Pontoon | N | |
| Bucket | N | |
| Backhoe | N | |
| Dipper | N | |
| Barge Unloader | 1 |
Gambar 5. RTRL pelabuhan Tanjung Priok (Website Navionics, 2021)
Gambar 6. Lokasi dumping area (Google Earth Pro, 2021)
Gambar 7. Lokasi disposal (Google Earth Pro, 2021)
Tabel 5. Hasil analisis untuk maintenance dredging
| Jenis Kapal Keruk | Nilai |
|---|---|
| Strandard Trailer | 5 |
| Light Trailer | 6 |
| Cutter Suction | N |
| Bucket Wheel | N |
| Grab Hopper | 9 |
| Grab Pontoon | 9 |
| Bucket | 8 |
| Backhoe | 8 |
| Dipper | N |
| Barge Unloader | N |
Agar pekerjaan pengerukan dapat selesai sesuai dengan target durasi yang diizinkan, dipilih 1 kapal CSD bernama Tona 2 dengan diameter discharge 500 mm dan 2 kapal TSHD bernama Aru II dengan kapasitas sebesar 5.000 m3 . Penamaan TSHD dibedakan menjadi dua, yaitu TSHD A dan TSHD B. Setelah dilakukan perhitungan produktivitas, didapatkan produktivitas untuk kapal keruk jenis CSD adalah 1.025,80 m3 /jam. Produktivitas untuk kapal keruk jenis TSHD yang membuang material ke offshore adalah 792 m3 /jam, sedangkan produktivitas untuk kapal keruk jenis TSHD yang membuang material ke disposal area adalah 1.091,75 m3 /jam.
Durasi yang dibutuhkan untuk pekerjaan pengerukan dapat dihitung dengan membagi volume pekerjaan dengan produktivitas kapal keruk. Diasumsikan bahwa pekerjaan pengerukan akan dilakukan selama 16 jam setiap hari. Sehingga didapatkan durasi yang diperlukan oleh CSD untuk mengeruk di area capital dredging adalah selama 14 hari. CSD akan membuang material ke disposal area. TSHD A akan mengeruk di area capital dredging pada kedalaman lebih dari 4 meter setelah wilayah kerja CSD selesai. Kemudian TSHD A akan membuang material ke disposal area sampai volume di disposal area terisi penuh. Durasi yang diperlukan oleh TSHD A adalah selama 249 hari. TSHD B akan melakukan pekerjaan pengerukan di seluruh area maintenance dredging, kemudian TSHD B akan membuang material ke offshore. Durasi yang diperlukan oleh TSHD B adalah selama 217 hari. Setelah pekerjaan
Tabel 6. Penjadwalan pekerjaan pengerukan
| Bulan dan Tahun | CSD | TSHD A | TSHD B |
|---|---|---|---|
| Juli 2021 | v | v | v |
| Agustus 2021 | v | v | |
| September 2021 | v | v | |
| Oktober 2021 | v | v | |
| November 2021 | v | v | |
| Desember 2021 | v | v | |
| Januari 2022 | v | v | |
| Februari 2022 | v | v | |
| Maret 2022 | v | v | |
| April 2022 | v | ||
| Mei 2022 | v | ||
| Juni 2022 | v |
pengerukan untuk area maintenance dredging selesai, TSHD B akan melakukan pengerukan sisa di area capital dredging dan TSHD B akan membuang material ke offshore. Durasi yang diperlukan oleh TSHD B adalah selama 142 hari. Sehingga durasi total yang diperlukan oleh TSHD B adalah 359 hari atau 12 bulan. Durasi tersebut sesuai dengan target durasi yang diizinkan untuk melaksanakan pekerjaan pengerukan alur pelayaran dan kolam putar di Terminal Kalibaru, yaitu 1 tahun atau 12 bulan. Diasumsikan pekerjaan dilakukan pada Bulan Juli 2021 dan akan selesai pada Bulan Juni 2022. Oleh karena itu, penjadwalan pekerjaan pengerukan dapat dilihat pada Tabel 6.
Perhitungan estimasi biaya pekerjaan mengacu pada Bray dkk (1996). Terdapat beberapa aspek yang harus diperhatikan dalam melakukan perhitungan estimasi biaya, yaitu bahan bakar, pelumas, pekerja, biaya perawatan, biaya perbaikan, depresiasi alat, harga penyewaan tug boat untuk CSD, mobilisasi, asuransi, dan overhead.
Menurut Bray dkk (1996), asumsi penggunaan bahan bakar adalah 0,182 liter per horsepower per jam. Volume bahan bakar per hari dapat diperkirakan sesuai dengan daya yang digunakan oleh masing-masing kapal keruk dan durasi kegiatan per hari. Kemudian perhitungan biaya bahan bakar didapatkan dengan mengalikan harga bahan bakar dengan volume bahan bakar. Sedangkan biaya pelumas dapat diasumsikan 10% dari biaya bahan bakar (Bray dkk, 1996). Berdasarkan Fair Work Ombudsman Australian Government (2020), gaji pekerja bergantung pada jenis kapal keruk dan jabatan pekerja. Menurut Bray dkk (1996), biaya perawatan untuk TSHD adalah sebesar 0,000135 dari capital value kapal. Sedangkan biaya perawatan untuk CSD adalah sebesar 0,000140 dari capital value kapal. Selain itu, biaya perbaikan untuk TSHD adalah sebesar 0,000275 dari capital value kapal. Sedangkan biaya perbaikan untuk CSD adalah sebesar 0,000300 dari capital value kapal. Harga capital value kapal keruk dihitung berdasarkan Bray dkk (1996). Harga tersebut merupakan harga pada tahun 1996 sehingga perlu dikonversi untuk tahun 2021 dengan asumsi suku bunga sebesar 6%. Faktor konversi ditentukan berdasarkan Blank dan Tarquin (2012). Perhitungan biaya depresiasi alat bergantung pada periode kerja kapal dan setiap kapal keruk memiliki periode kerja yang berbeda-beda. Estimasi
Tabel 7. Estimasi biaya harian pekerjaan pengerukan
| Keperluan | TSHD A | TSHD B | CSD |
|---|---|---|---|
| Biaya Bahan Bakar | Rp299.173.262 | Rp312.448.987 | Rp107.423.347 |
| Biaya Pelumas | Rp29.917.326 | Rp31.244.899 | Rp10.742.335 |
| Biaya Pekerja | Rp157.001.584 | Rp157.001.584 | Rp72.913.485 |
| Biaya Perawatan | Rp241.785.753 | Rp241.785.753 | Rp12.537.039 |
| Biaya Perbaikan | Rp492.526.534 | Rp492.526.534 | Rp26.865.084 |
| Biaya Depresiasi | Rp199.000.620 | Rp199.000.620 | Rp14.925.046 |
| Jumlah Biaya Harian | Rp1.419.405.078 | Rp1.434.008.736 | Rp245.406.336 |
| Durasi | 249 Hari | 359 Hari | 14 Hari |
| Jumlah Biaya | Rp353.431.864.527 | Rp514.809.007.064 | Rp3.435.688.703 |
Tabel 8. Estimasi biaya mobilasi dan demobilisasi serta sewa tug boat pekerjaan pengerukan
| Keperluan | TSHD A | TSHD B | CSD |
|---|---|---|---|
| Biaya Mob & Demob perbulan | Rp14.224.000.000 | Rp14.224.000.000 | Rp14.224.000.000 |
| Durasi | 9 Bulan | 12 Bulan | 1 Bulan |
| Jumlah Biaya Mob & Demob | Rp128.016.000.000 | Rp170.688.000.000 | Rp14.224.000.000 |
| Sewa Tug Boat | Rp0 | Rp0 | Rp435.000.000 |
Tabel 9. Estimasi total biaya pekerjaan pengerukan
| Keperluan | TSHD A | TSHD B | CSD |
|---|---|---|---|
| Total Biaya (Jumlah Biaya + Jumlah Biaya Mob & Demob + Sewa Tug Boat) | Rp481.447.864.527 | Rp685.497.007.064 | Rp18.094.688.703 |
| Asuransi (5% Total) | Rp24.072.393.226 | Rp34.274.850.353 | Rp904.734.435 |
| Overhead (9% Total) | Rp43.330.307.807 | Rp61.694.730.636 | Rp1.628.521.983 |
| Tatal Blass Balandans | Rp548.850.565.561 | Rp781.466.588.053 | Rp20.627.945.121 |
| Total Biaya Pekerjaan | Rp1.350.945.098.735 | ||
| V | 4.337.900 m3 | 4.569.773 m3 | 223.741 m3 |
| Volume Pekerjaan | 9.131.414 m3 | ||
| Total Biaya / Volume | Rp126.524 / m3 | Rp171.008 / m3 | Rp92.196 / m3 |
| Rp147.945 / m3 |
jumlah biaya pekerjaan pengerukan untuk masingmasing alat keruk dapat dilihat pada Tabel 7.
Menurut Wowtschuk dan Randall (2018), biaya mobilisasi dan demobilisasi adalah harga yang terkait dengan transportasi alat keruk ke dan dari lokasi kerja. Biaya tersebut biasanya sulit untuk diprediksi, sehingga biaya mobilisasi atau demobilisasi direkomendasikan sebesar $1.000.000. Diasumsikan biaya tersebut merupakan biaya mobiliasi dan demobilisasi per bulan untuk masing masing kapal. Perhitungan biaya mobilisasi dan demobilisasi dapat dihitung dengan mengalikan durasi pekerjaan dalam bulan dengan biaya mobilisasi dan demobilisasi per bulan. Cutter suction dredger membutuhkan tug boat untuk manuvering. Berdasarkan informasi yang diakses melalui internet pada 22 Juni 2021, biaya penyewaan tug boat per bulan adalah Rp435.000.000. Estimasi biaya mobiliasasi dan demobilisasi serta sewa tug boat dapat dilihat pada Tabel 8.
Total biaya dapat dihitung dengan menambahkan jumlah biaya pada Tabel 7 dan jumlah biaya mobilisasi dan demobilisasi serta sewa tugboat pada Tabel 8. Setelah itu, dapat dihitung biaya asuransi dan biaya overhead dari total biaya tersebut. Menurut Bray dkk (1996), nilai biaya overhead adalah sebesar 9% dari total biaya pengerukan. Diasumsikan nilai biaya asuransi yang digunakan adalah sebesar 5% dari total biaya pekerjaan pengerukan. Estimasi total biaya pengerukan untuk masing-masing alat keruk dapat dilihat pada Tabel 9.
biaya pekerjaan pengerukan Rp1.350.945.098.735 dengan volume pengerukan 9.131.414 m<sup>3</sup>. Sehingga biaya pekerjaan per meter kubiknya adalah Rp147.945.
4. Kesimpulan
- 1. Telah dilakukan perhitungan dimensi alur pelayaran dan kolam putar di Terminal Kalibaru. Lavout alur pelayaran dan kolam putar ditunjukkan pada Gambar 3.
- 2. Volume pekerjaan pengerukan untuk alur pelayaran dan kolam putar di Terminal Kalibaru sebesar 9.131.414 m³. Volume hasil kerukan tersebut berasal dari area capital dredging sebanyak 6.360.915 m<sup>3</sup> dan area maintenance dredging sebanyak 2.770.499 m<sup>3</sup>.
- 3. Kapal keruk yang digunakan sebanyak 3 kapal, yaitu 2 kapal keruk jenis TSHD dan 1 kapal keruk jenis CSD. Dengan menggunakan 3 kapal keruk tersebut, pekerjaan pengerukan dapat selesai sesuai dengan target durasi yang diizinkan.
- 4. Penjadwalan pekerjaan pengerukan ditunjukkan pada Tabel 6. Pekerjaan di area capital dredging dimulai bersamaan dengan pekerjaan di area maintenance dredging. Pekerjaan di area capital dredging dimulai dengan menggunakan CSD dan dilanjutkan dengan menggunakan TSHD.
- 5. Estimasi biaya yang dibutuhkan untuk melakukan pekerjaan pengerukan di Terminal Kalibaru adalah Rp1.350.945.098.735 atau sebesar Rp147.945 per meter kubik.
Daftar Pustaka
Abramowski, T., Cepowski, T. dan Zvolenský, P., 2018, Determination of Regression Formulas for Key Design Characteristics of Container Ships at Preliminary Design Stage, SCIENDO, Vol. 1, No.1, 247-257.
- Blank, L. dan Tarquin, A., 2012, Engineering Economy: Seventh Edition, McGraw-Hill.
- Bray, R.N., Bates, A.D., dan Land, J.M., 1996, Dredging: A Handbook for Engineers, Buttemworth-Heinemann.
- British Standard 6349-1, 2000, Maritime Structures Part 1 : Code of Practice for General Criteria, British Standars Institution.
- British Standard 6349-5, 1991, Maritime Structures Part 5 : Code of Practice for Dredging and Land Reclamation, British Standards Institution.
- Fair Work Ombudsman Australian Government, 2020, Pay Guide – Dredging Industri Award.
- Japan International Cooperation Agency, 2016, Data Collection Survey Report for Improvement of Navigation Channel of Yangon Port in The Republic of The Union of Myanmar, Asia Air Survey Co., Ltd.
- Menteri Perhubungan, 2011, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 83 tahun 2011 tentang Standar Biaya di Lingkungan Kementerian Perhubungan Tahun Anggaran 2012.
- Menteri Perhubungan, 2012, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 38 tahun 2012 tentang Rencana Induk Pelabuhan Tanjung Priok.
- Menteri Perhubungan, 2016, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 129 tahun 2016 tentang Alur Pelayaran di Laut dan Bangunan dan/atau Instalasi di Perairan.
- Menteri Perhubungan, 2018, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 125 tahun 2018 tentang Pengerukan dan Reklamasi.
- Miedema, S. A., 2013, Dredging Processes The Loading Process of a Trailing Suction Hopper Dredge, Delft University of Technology.
- The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan, 2002, Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan, OCDI.
- The World Association for Waterborne Transport Infrastructure, 2014, Harbour Approach Channels Design Guidelines, PIANC.
- Wowtschuk, B.M., dan Randall, R.E., 2018, Production and Cost Estimating for Trailing Suction Hopper Dredge, Journal of Dredging, WEDA, Vol. 16, No.1, 3-23.