1. Pendahuluan

Kendaraan dengan beban sumbu berlebih akibat Over Dimension dan Over Loading (ODOL) meningkatkan risiko terjadinya kecelakaan lalu lintas di jalan tol sebesar 32%, sementara 68% disebabkan oleh faktor lainnya (Oktarinda et al, 2022). Selain meningkatkan risiko kecelakaan lalu lintas, kendaraan ODOL juga menurunkan umur layan perkerasan lebih cepat dari yang direncanakan. Penurunan umur layan lebih cepat terjadi pada kondisi beban berlebih (overload) 40% - 100% dari beban ijin (Hadi, 2023). Hal ini disebabkan beban

sumbu kendaraan ODOL menghasilkan nilai daya rusak terhadap perkerasan atau Vehicle Damage Factor (VDF) yang lebih besar daripada VDF ijin. Bahkan nilai VDF beban aktual lebih besar dari nilai VDF yang ditetapkan dalam Manual Desain Perkerasan Jalan (Erzag et al, 2023). Selain beban muatan berlebih, kendaraan ODOL akan menurunkan kecepatan arus lalu lintas sehingga beban terhadap perkerasan akan lebih besar (Tjahjono dan Setiawan, 2019). Selain besarnya beban aktual, nilai VDF dihitung menggunakan persamaan eksponensial pangkat 4 (VDF4) atau

^* Penulis Korespondensi: fitrianingsih2009@gmail.com

pangkat 5 (VDF5), sehingga peningkatan beban sumbu kendaraan akan sangat mempengaruhi nilai VDF. Besarnya nilai VDF ini faktor yang sangat menentukan penurunan umur rencana jalan (Cahyani et al, 2024).

Walaupun kebijakan Zero ODOL telah berlaku di seluruh jalan tol dan non tol Indonesia mulai tahun 2023, namun dalam praktiknya masih banyak kasus ODOL khususnya di jalan tol karena terjadi empat jenis pelanggaran yaitu persyaratan teknis dan laik jalan, pelanggaran terhadap muatan, pelanggaran perizinan, serta pelanggaran rambu dan marka (Febriani et al. 2023). Dampak utama kendaraan ODOL ini adalah peningkatan biaya pemeliharaan jalan akibat kerusakan dini yang ditanggung oleh pengelola jalan tol. Di sisi lain, penyesuaian tarif hanya bisa dilakukan setiap dua tahun sekali berdasarkan laju inflasi sesuai Standar Pelayanan Minimal (SPM) Tol. Penelitian ini dilakukan untuk mengevaluasi dampak beban sumbu kendaraan ODOL terhadap penurunan umur layan dan kebutuhan biaya pemeliharaan jalan tol. Pada penelitian terdahulu, muatan truk berlebih mencapai 50% mempengaruhi biaya pemeliharaan jalan hingga 2,5 kali terhadap rencana biaya pemeliharaan rutin per tahun dalam rentang waktu masa layan (Saleh et al, 2009). Diharapkan setiap pengelola jalan tol dapat menyesuaikan anggaran pemeliharaan jalan setiap tahun dengan mempertimbangkan beban faktual akibat ODOL sehingga kondisi jalan tol selalu dalam kondisi mantap sesuai umur layan yang direncanakan. Sebagai gambaran, PT Jasamarga (Persero) Tbk sebagai pengelola jalan tol terbesar di mengalami peningkatan Indonesia pemeliharaan jalan sekitar 1,5 triliun rupiah per tahun akibat kendaraan ODOL dimana 40% biaya di alokasikan untuk pemeliharaan Rutin dan 60% untuk Rekonstruksi (Hidayat dan Barus, 2020).

2. Metodologi

Langkah pertama yang dilakukan menganalisis umur layan adalah menghitung nilai VDF dari beban sumbu kendaraan normal (VDF Normal) dan VDF dari beban sumbu kendaraan faktual (VDF Faktual). Beban normal diperoleh dari berat maksimum berdasarkan Jumlah Berat Ijin (JBI) dan Jumlah Berat Kombinasi Ijin (JBKI) Kementerian Perhubungan yang termuat dalam Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No. 4/SE/M/2019. Beban faktual diperoleh dari hasil pengukuran Weigh in Motion (WIM) tahun 2024 di ruas jalan tol diantaranya tol Jakarta - Bogor - Ciawi, tol JORR E dan tol Padalarang – Cileunyi. Ketiga ruas ini dipilih karena proporsi kendaraan berat dan kendaraan ODOL yang cukup tinggi. Perhitungan VDF menggunakan persamaan eksponensial pangkat 4 sebagai berikut:

\[VDF4 = \left(\frac{\textit{Beban Sumbu Kendaraan}}{\textit{Beban Sumbu Standar}}\right)^4 \tag{1}\]

Keterangan:

VDF4 = Vehicle Damaged Factor Pangkat 4

Beban Standar Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT) = 53 kN

Beban Standar Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG) = 80 kN

Beban Standar Sumbu Tandem Roda Tunggal (STdRT)= 90 kN

Beban Standar Sumbu Tandem Roda Ganda (STdRG)= 135 kN

Beban Standar Sumbu Tridem Roda Ganda (STrRG)= 181 kN

Langkah kedua setelah diperoleh nilai VDF Normal dan VDF Faktual, selanjutnya dilakukan perhitungan jumlah kumulatif beban sumbu standar pada lajur rencana atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) dengan persamaan dibawah ini:

\[CESA4 = (\sum LHR \ x \ 365 \ x \ DD \ x \ DL \ x \ VDF4) (2)\]

Keterangan:

CESA4 = Cumulative Equivalent Single Axle Load Pangkat 4 (ESA4)

LHR = Lintas Harian Rerata (kendaraan / hari)

DD = Faktor Distribusi ArahDL = Faktor Distribusi Lajur

VDF4 = Vehicle Damaged Factor Pangkat 4

Langkah ketiga adalah menghitung umur layan sisa perkerasan jalan atau \(Remaining\ Life\ (RL)\). Untuk menentukan umur sisa, maka harus ditentukan terlebih dahulu jumlah lalu lintas faktual perkerasan \((N_p)\) dan jumlah lalu lintas perkerasan pada umur yang dapat diharapkan \((N_{1,5} = Total\ traffic\ to\ pavement\ failure)\). Berikut ini persamaan untuk menghitung umur sisa:

\[RL = 100 \left[ 1 - \left( \frac{N_p}{N_{1.5}} \right) \right] \tag{3}\]

Keterangan:

RL = Remaining Life (%)

N_p = Total Traffic to Date atau jumlah lalu lintas faktual perkerasan

N_1,5 = Total Traffic to Pavement Failure atau jumlah lalu lintas yang diharapkan

Untuk jalan tol nilai N_1,5 digunakan N_2,5 dengan nilai 2,5 adalah yaitu dimana perkerasan berada pada kondisi kritis. Nilai N_1,5 dihitung secara mundur (back calculation) menggunakan persamaan AASHTO 1993 sesuai dengan tebal dan jenis perkerasan eksisting di masing-masing segmen ruas tol. Berikut ini persamaan AASHTO 1993 untuk segmen perkerasan lentur:

\[\label{eq:log_weight} \begin{split} Log\left(W_{18}\right) &= Z_R S_0 + 9,36 Log_{10} \left(SN_f + 1\right) - \\ 0,20 &+ \frac{Log_{10} \left\{\frac{\Delta PSI}{4,2-1,5}\right\}}{0,4+\frac{1094}{\left(SN_f + 1\right)^{5,19}}} + 2,32 Log 10(M_R) - 8,0 \quad (4) \end{split}\]

Keterangan

W18 = Perkiraan jumlah sumbu (ESA4)

\(Z_{R}\)= Standar deviasi normal

= Simpangan baku (untuk perkerasan lentur antara 0,4 sampai 0,5)

\(SN_{\rm f}\)= Structural Number Future

= Present Serviceability Index (untuk perkerasan lentur jalan arteri \(\Delta PSI = 4,2-1,5\))

\(M_{\text{R}}\)= Modulus Resilient

Persamaan AASHTO 1993 untuk segmen perkerasan kaku yaitu sebagai berikut:

Log \[(W_{18}) = Z_R S_0 + 7,35 Log_{10}(D+1) - 0,06 + \frac{Log_{10}\left(\frac{APSI}{8,5-1.5}\right)}{0,4+\frac{1624+7}{(D+1)8,46}} + \left(4,22 - \frac{1624+7}{(D+1)8,46}\right)\]

\[0,32_{pt})Log \frac{s_{rccd}[D^{0,75}-1,132]}{215,63J} D^{0,75} - \frac{18,42}{\binom{EC}{V}}\] (5)

Keterangan:

W18 = Perkiraan jumlah sumbu (ESA4)

\(Z_R\)= Standar deviasi normal

\(S_0\)= Simpangan baku (untuk perkerasan kaku

\(SN_f\)= Structural Number Future

ΔPSI = Present Serviceability Index (untuk perkerasan kaku jalan arteri \(\Delta PSI = 4.5\) -1,5)

\(=\sqrt{0.7(f'c)}\)S'c

f'c = kuat tekan beton (diasumsikan beton K-400 dengan f'c minimal 38 MPa)

\(=\sqrt{57.000f'c}\)Ε

Setelah diperoleh umur layan, maka selanjutnya adalah menghitung estimasi biaya pemeliharaan jalan secara makro atau optimum untuk mengembalikan dan menjaga kondisi jalan dalam kondisi mantap. Pemeliharaan jalan tol yang direncanakan berdasarkan Indikator Kinerja

Program (IKP) sesuai Surat Edaran Direktur Bina Teknik Jalan dan Jembatan No.09/Db/BM/2021. Indikator ini digunakan untuk mengukur pemenuhan atas tingkat layanan jaringan jalan (Sowolino, 2023). Bobot IKP yang digunakan dalam penelitian ini yaitu 60% untuk ketidakraatan jalan, 10% untuk kondisi permukaan perkerasan atau Pavement Condition Index (PCI), 15% untuk sisa umur perkerasan dan 15% untuk efektifitas drainase. Rating kondisi jalan yang dihitung berdasarkan keempat kriteria tersebut akan menghasilkan nilai antara 0 sampai dengan 5 dan diperoleh kebutuhan jenis penanganan diantaranya Pemeliharaan Rutin, Pemeliharaan Preventif, Rehabilitasi Minor, Rehabilitasi Mayor dan Rekonstruksi.

Skema perhitungan biaya tidak hanya dilakukan untuk tahun dasar tapi dihitung sampai dengan lima tahun berikutnya dimulai dari tahun 2025 hingga tahun 2029. Oleh karena itu perlu dilakukan prediksi kondisi jalan menggunakan model penurunan kinerja atau Pavement Deterioration Model. Pada kajian ini digunakan model penurunan nilai Ketidakrataan atau International Roughness Index menggunakan model penyederhanaan Highway Design and Maintenance-III atau HDM-III (Paterson dan Attoh-Okine, 1992). Nilai IRI pada segmen jalan akan mengikuti fungsi penurunan sederhana yang dipengaruhi oleh nilai IRI tahun sebelumnya, umur perkerasan, beban lalu lintas dan jenis kegiatan pemeliharaan (Zukhruf, 2019). Model ini dinilai tepat digunakan untuk jalan tol karena parameter IRI merupakan salah satu kriteria dalam SPM Tol dan pengukuran IRI dilakukan secara rutin setiap tahun sehingga secara histori IRI lengkap. Berikut ini persamaan model IRI HDM III (Jihanny et al, 2018):

\[IRI_n = 1,04e^{0.023n}[IRI_0 + 263(1 + SNC)^5CSA_n]\] (6)

Keterangan:

\(IRI_n\)= Nilai ketidakrataan jalan pada tahun ke-n (m/km)

\(IRI_0\)= Nilai ketidakrataan jalan pada tahun dasar (m/km)

SNC = Structural Number Capacity

\(CSA_n\)= Cumulative Equivalent Single Axle Load tahun ke-n (ESA4)

Untuk menghitung nilai SNC menggunakan persamaan dibawah ini:

\[SNC = \{0.04\Sigma(a_ih_i)\} + SN_{sa}\] (7)

Keterangan:

SNC = Structural Number

= Material and Layer Strength Coeficient atau koefisien material

hi = Ketebalan Lapisan (mm)

SNsg = Subgrade contribution

Nilai SNsg dihitung menggunakan persamaan dibawah ini (Rolt dan Parkman, 2000):

\[SN_{sg} = 3.51 LogCBR - 0.86(LogCBR)^2 - 1.4\] (8)

Keterangan:

SNsg = Structural Number for Subgrade

CBR = California Bearing Ratio of Subgrade (%)

Persamaan (6), (7) dan (8) digunakan untuk menghitung kenaikan nilai IRI akibat repetisi beban

lalu lintas dan pengaruh lingkungan selama satu tahun. Nilai IRI setelah penganganan atau IRI After Maintenance merujuk pada Surat Edaran Direktur Bina Teknik Jalan dan Jembatan No.09/Db/BM/2021 seperti pada Tabel 1 berikut ini.

Biaya masing-masing penanganan dihitung berdasarkan Analisa Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) sesuai Spesifikasi Umum Untuk Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Tol tahun 2020. Harga satuan penanganan dihitung per 100 meter per lajur dengan lebar lajur 3,6 meter. Biaya dihitung untuk lajur utama L1, L2, L3 (jika ada), L4 (jika ada) dan bahu luar (Outer Shoulder) dengan lebar 3 meter masing-masing untuk jalur A dan jalur B. Tabel 2 berikut adalah hasil perhitungan biaya untuk setiap penanganan.

Tabel 1. Jenis Program Penanganan dan Efek Perubahan IRI Setelah Penanganan

Sumber: Perencanaan dan Pemrograman Pekerjaan Preservasi Jaringan Jalan, 2021

detmod = Deterioration Model (hasil perhitungan sesuai model yang digunakan)

Tabel 2. Biaya Penanganan Jalan per 100 Meter dan per KM per Lajur

Sumber: PT Jasamarga Tollroad Maintenance, 2024

3. Hasil dan Analisis

3.1. Hasil Survei WIM

Dari hasil pengukuran WIM tahun 2024 di rual tol Jakarta – Bogor – Ciawi, tol JORR E dan tol Padalarang – Cileunyi diperoleh dari PT Jasamarga Toll Maintenance. Dari data tersebut diketahui

bahwa beban kendaraan ODOL terjadi pada semua golongan mulai dari Golongan I sampai Golongan V seperti ditunjukkan pada Gambar 1. Selain itu, dari data WIM diketahui kelebihan muatan terjadi pada beban 50% sampai dengan 100% dari beban izin (lihat Gambar 2).

3.2. Vehicle Damaged Factor (VDF)

Pada Tabel 3 disajikan data hasil survei WIM yang terbagi menjadi 28 Sub Class atau golongan berdasarkan konfigurasi sumbu masing-masing kendaraan. VDF Normal dan VDF Faktual dihitung menggunakan persamaan (1). Beban maksimum yang digunakan per golongan yaitu Gross Vehicle Weight (GVW) persentil ke-90. Dari hasil perhitungan diperoleh nilai VDF Faktual yang jauh lebih besar dari VDF Normal, bahkan pada beberapa golongan > 100. Jika tidak ada pembatasan maupun penindakan terhadap kendaraan ODOL, dikhawatirkan penurunan umur layan akan terjadi semakin cepat. Ruas tol JORR E adalah ruas dengan kelebihan muatan paling tinggi dibandingkan tol Jakarta – Bogor – Ciawi dan tol Padalarang - Cileunyi. Hal ini disebabkan ruas tol JORR E merupakan akses utama dari wilayah Bogor dan Tanggerang menuju Pelabuhan Tanjung Priok (Pardede et al, 2025).

3.3. Jumlah Kumulatif Beban Sumbu Standar (CESA4)

Nilai CESA dihitung menggunakan persamaan (2) dan diperoleh perbedaan nilai CESA yang sangat signifikan antara CESA Normal dan CESA Faktual. Kenaikan nilai CESA disebabkan besarnya nilai VDF dari kendaraan - kendaraan ODOL. Pada ruas tol Jakarta – Bogor – Ciawi terjadi kenaikan sebesar 83,87%, tol JORR E naik 73,78% dan tol Padalarang – Cileunyi naik 76,38% (lihat Gambar 3).

3.4. Umur sisa perkerasan

Umur sisa perkerasan dihitung diperoleh berdasarkan persamaan (3) dan terbukti beban Faktual menurunkan umur layan jauh lebih cepat dari umur layan yang direncanakan. Contoh penurunan umur layan dapat dilihat pada Gambar 4 yang menunjukkan penurunan umur layan di segmen Cililitan - Taman Mini ruas tol Jakarta – Bogor – Ciawi. Umur layan sisa dengan beban Normal diperoleh persamaan regresi linier Y = -0.0157x + 32.803 dimana akhir umur layan atau RL = 0% diperkirakan terjadi pada tahun 2111 atau tersisa 86 tahun, sementara umur layan sisa dengan beban Faktual diperoleh persamaan regresi linier Y = - 0.0975x + 198.22 dan akhir umur layan atau RL = 0% diperkirakan terjadi pada pertengahan tahun 2023 atau tersisa 8 tahun. Hasil umur layan sisa di ruas tol Jakarta – Bogor – Ciawi, tol JORR E dan tol Padalarang – Cileunyi secara lengkap disajikan pada Tabel 4 dan Tabel 5. Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 4 dan Tabel 5, diketahui umur layan perkerasan ruas tol Jakarta – Bogor – Ciawi rata-rata turun lebih cepat 7,26 kali dari umur layan yang direncanakan, tol JORR E rata-rata turun 5,72 kali lebih cepat dan tol Padalarang – Cileunyi rata-rata turun 4,35 kali lebih cepat.

3.5. Estimasi Kebutuhan Biaya Pemeliharaan Jalan

Biaya pemeliharaan jalan tol mulai tahun 2025 sampai dengan 2023 dihitung berdasarkan prediksi kondisi dan jenis penanganan yang dihasilkan oleh deterioration model melalui persamaan (6), (7), dan (8). Hasil estimasi biaya untuk ketiga ruas tol ditunjukkan pada Tabel 6. Rincian kenaikan biaya pemeliharaan jalan pada masing-masing ruas tol dapat dilihat pada Gambar 5, Gambar 6 dan Gambar 7. Dampak adanya beban ODOL terbukti meningkatkan kebutuhan biaya pemeliharaan jalan menjadi semakin tinggi. Hal ini menjadi tantangan bagi pengelola jalan tol dan seluruh pihak terkait untuk mengupayakan pembatasan dan penindakan kendaraan ODOL sesuai kebijakan Zero ODOL yang telah di deklarasikan tahun 2023.

Tabel 3. Vehicle Damage Factor (VDF) Normal dan VDF Faktual

Tabel 3. Vehicle Damage Factor (VDF) Normal dan VDF Faktual

Gambar 3. Grafik Persentase Kelebihan Muatan

Gambar 4. Grafik Perbandingan Umur Sisa Beban Normal dan Beban Faktual

Tabel 4 Hasil Perhitungan Umur Sisa Perkerasan Dengan Beban Normal dan Beban Faktual Jalur A

Tabel 5 Hasil Perhitungan Umur Sisa Perkerasan Dengan Beban Normal dan Beban Faktual Jalur B

Tabel 6 Hasil Estimasi Biaya Pemeliharaan Dengan Beban Normal dan Beban Faktual

Gambar 5 Grafik Perbandingan Biaya Pemeliharaan Jalan Dengan Beban Normal dan Beban Faktual Jalan Tol Jakarta -Bogor - Ciawi

Gambar 6 Grafik Perbandingan Biaya Pemeliharaan Jalan Dengan Beban Normal dan Beban Faktual Jalan Tol JORR E

Gambar 7 Grafik Perbandingan Biaya Pemeliharaan Jalan Dengan Beban Normal dan Beban Faktual Jalan Tol Padalarang – Cileunyi

4. Kesimpulan

Dari hasil analisis Dampak Beban Berlebih (ODOL) Terhadap Penurunan Umur Layan Perkerasan dan Peningkatan Kebutuhan Biaya Pemeliharaan Jalan Tol, dapat disimpulkan sebagai berikut.

• 1. Kendaraan ODOL terbukti mengurangi umur layan perkerasan jalan tol dengan sangat signifikan. Hal ini disebabkan kelebihan muatan di jalan tol terjadi pada seluruh golongan kendaraan mulai dari Golongan I sampai dengan Golongan V.
• 2. Dari hasil survei WIM pada ruas Tol Jakarta-Bogor – Ciawi, Tol JORR E dan Tol Padalarang Cileunyi diketahui beban sumbu kendaraan ODOL naik bahkan sampai puluhan kali lipat dari beban ijin yang ditetapkan oleh Kementerian Perhubungan.
• 3. Dampak dari kendaraan ODOL adalah terjadi peningkatan biaya pemeliharaan jalan tol diatas 10% dari biaya normal untuk tahun 2025 sampai dengan tahun 2030. Hal ini perlu di antisipasi dan sekaligus menjadi tantangan pengelola jalan tol untuk membatasi dan mengurangi jumlah kendaraan ODOL.

4.1. Saran

Dalam upaya membatasi dan melakukan tindakan penertiban kendaraan ODOL, disarankan memasang alat WIM tambahan di beberapa ruas seperti tol Jakarta – Cikampek, tol Jakarta – Tanggerang dan ruas jalan tol dengan lalu lintas berat lainnya. Alat WIM tidak hanya difungsikan untuk mengukur beban sumbu kendaraan namun juga dapat digunakan sebagai sistem peringatan dini dan sistem deteksi e-Tilang. Pada penelitian selanjutnya disarankan melakukan kajian penyesuaian tarif tol dengan mempertimbangkan dampak kendaraan ODOL.