Analisis Kinerja Campuran Panas Open Graded Friction Course (OGFC) Menggunakan Asbuton Murni Dengan Modifier Elvaloy (PG 82)

1. Pendahuluan

Banjir merupakan salah satu masalah yang dihadapi di beberapa kawasan perkotaan. Banjir adalah dimana air tidak dapat tertampung pada saluran sehingga meluap ke daerah permukaan (Suripin, 2004). Air yang mengalir dan menggenang di atas permukaan perkerasan dapat mengakibatkan kerusakan jalan berupa menurunnya kinerja perkerasan dan terjadinya hydroplaning. Salah satu cara agar mengurangi dampak banjir pada permukaan perkerasan yaitu menggunakan aspal pori atau yang saat ini lebih dikenal dengan OGFC (Open Graded Friction Course). OGFC adalah tipe khusus dari campuran aspal panas pada permukaan aspal digunakan untuk mengurangi hydroplaning dan potensi tergelincir, Dimana fungsi campuran menyediakan lapisan kering yang memungkinkan air permukaan untuk melalui perkerasan (ASTM, 2013). Manfaat campuran panas OGFC antara lain menghilangkan air permukaan perkerasan, menyerap kebisingan lalu lintas, meningkatkan ketahanan gesekan.

Beberapa penelitian telah mencoba memperbaiki kinerja campuran OGFC dengan penggunaan aspal modifikasi. Dengan penggunaan aspal modifikasi diharapkan dapat menjadikan campuran OGFC yang memiliki beragam manfaat namun terbatas pada durabilitas dan stabilitas yang kurang. Salah satu modifier yang memiliki kekuatan dalam peningkatan kinerja campuran aspal yaitu ELVALOY yang merupakan reaktif terpolimer yang bekerja secara kimia dengan molekul aspal, membentuk jaringan elastis yang meningkatkan kekakuan, ketahanan deformasi, dan daya tahan terhadap efek lingkungan seperti air dan suhu tinggi. Studi terdahulu (Alex Christopher, 2023) menunjukkan bahwa polimer plastomer (misalnya RET) memberikan kekakuan dan ketahanan deformasi yang lebih tinggi dibandingkan elastomer seperti SBS, namun butuh kajian lebih lanjut terhadap efektivitas pada campuran OGFC dan interaksinya dengan Asbuton.

Disamping itu, OGFC dengan modifikasi polimer diharapkan dapat meningkatkan nilai modulus resilien, ketahanan terhadap stripping, serta memperpanjang umur Lelah (fatigue). Suaryana Nyoman,etc 2018, Asbuton murni adalah bitumen yang diperoleh dari proses ekstraksi penuh (full extraction) Asbuton, yaitu proses pemisahan hampir

seluruh bitumen dari mineral asbuton sehingga dihasilkan bahan pengikat dengan tingkat kemurnian tinggi (≥99% kelarutan dalam trichloroethylene). Asbuton murni memiliki nilai penetrasi lebih rendah dibandingkan aspal minyak Pen 60, tetapi titik lembek lebih tinggi, yang menunjukkan karakter aspal yang lebih kaku dan lebih tahan terhadap temperatur tinggi. Hingga saat ini penelitian mengenai campuran OGFC menggunakan Asbuton Murni dengan penambahan ELVALOY masih sangat terbatas, baik dari kajian laboratorium maupun aplikasi di lapangan. Penelitian ini bermaksud untuk mengevaluasi kinerja campuran OGFC dengan menggunakan Asbuton Murni sebagai bahan pengikat dan penambahan modifier ELVALOY setara PG-82 yang dilakukan melalui beberapa pengujian laboratorium dalam hal ketahanan campuran terhadap kerusakan akbiat raveling, rutting, dan kelelahan (fatigue). Sehingga diharapkan penelitian ini dapat memberikan gambaran penggunaan OGFC sebagai perkerasan yang memiliki ketahanan terhadap kerusakan fungsional dan kerusakan struktural sehingga dapat meningkatkan service life dan mengurangi biaya pemeliharaan.

2. Tinjauan Pustaka dan Metode Penelitian

2.1. Asbuton murni

Asbuton merupakan salah satu aspal alam yang berada di Indonesia tepatnya di Pulau Buton, Sulewesi Tenggara. Kandungan dalam asbuton yaitu aspal dan mineral bercampur menjadi satu kesatuan dengan kandungan aspal (bitumen) sekitar 15-30% dan mineral 70-85% (Sidiq et al., 2013).

Affandi Furqon,2018 menyatakan Asbuton Murni memiliki sifat yang baik, dari hasil pengujian fisik berupa penetrasi, titik lembek, kelarutan, daktilitas, kehilangan berat dengan Thin Film Oven test, serta penetrasi index yang tinggi dibanding dengan aspal minyak konvensional. Sehingga asbuton murni sangat cocok untuk lalu lintas berat dan daerah dengan termperatur tinggi seperti Indonesia.

2.2. Modifier Elvaloy

Elvaloy merupakan salah satu polimer jenis elastomer. Elvaloy dengan teknologi Reactive Ethylen Terpolimer (RET) sehingga tidak terdapat pemisahan atau endapan antara aspal dengan polimer karena reaksi yang terjadi secara kimia.

Dow Chemical Company (2019), dalam dokumennya mengatakan beberapa keunggulan yang dimiliki oleh Elvaloy RET antara lain:

• Proes penggunaan efisien: waktu pencampuran singkat, dapat dipadatkan dan dicampurkan lebih rendah 30 o C dari SBS, suhu penyimpanan lebih rendah dari SBS;
• Memenuhi/ melampaui spesifikasi: memberikan ketahanan pada suhu panas/dingin yang tinggi, ketahanan terhadap retak lelah, ketahanan terhadap pengupasan;
• Berkelanjutan: memungkinkan penggunaan plastik daur ulang, karet ban atau plastik dalam menambhak fleksibilitas.
• Memiliki nilai lebih baik: ketersediaan stabil, biaya pemeliharaan rendah, modal investasi rendah.

2.3. Pengujian aspal

Penelitian dilaksanakan pada skala laboratorium dengan pengujian karakteristik Aspal dengan menggunakan Spesifikasi Khusus Campuran Beraspal Panas Asbuton Murni SKh-1.6.29 Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian PU serta menggunakan alat Dynamic Shear Rheometer (DSR). Benda uji dipadatkan menggunakan Superpave Gyratory Compactor (SGC) sebanyak 50 girasi. Agregat berasal dari quarry di Jawa Barat, Aspal menggunakan Asbuton Murni (PG-70) berasal dari PT. Kartika Prima Abadi dan modifier Elvaloy berasal dari PT. Jaya Trade Indonesia.

2.4. Pengujian KAO

Pengujian KAO menggunakan 5 kadar aspal 5,5%- 7,5% masing-masing dilakukan pengujian VIM, Cantabro Abrasion, dan Asphalt Draindown standar pengujian menggunakan ASTM D7064/D7064M – 08. Pengujian VIM dilaksanakan untuk mengetahui rongga udara yang ada pada campuran, nilai yang disyaratkan pada pengujian VIM ≥ 18%. Nilai ini berfungsi agar air dapat dengan mudah melalui rongga dalam campuran untuk segera keluar. Pengujian Cantabro Abrasion dengan melakukan pengujian pada campuran yang dimasukkan ke dalam alat los Angeles dan diputar sebanyak 300 tanpa menggunakan bola baja. Pengujian ini guna

melihat ketahanan campuran terhadap keausan dan tumbukan. Nilai maksimal yang disyaratkan yaitu 20%. Pengujian Asphalt Draindown dilakukan dengan meletakkan campuran di dalam jaring kemudian dipanaskan dengan suhu pencampuran selama ± 30 menit. Aspal yang turun menggambarkan kondisi draindown pada campuran dengan nilai yang disyaratkan maksimal sebesar 0,3%. Sebelum penentuan KAO dilaksanakan pemilihan gradasi dengan menggunakan 3 gradasi. Gradasi dipilih berdasarkan rentang yang berada antara ukuran yang disyaratkan dengan persen lolos sebagai berikut:

2.5. Pengujian ITFT

Pengujian ITFT dilaksanakan menggunakan alat UTM dengan British Standart EN 12697:24 – 2012 Annex E. Stress level dilakukan pada 250 kPa, 500 kPa, dan 750 kPa, namun pada pembacaan 500 kPa benda uji mengalami kerusakan, sehingga menggunakan benda uji 250 kPa dan 400 kPa. Dari pengujian ini didapatkan nilai cycle number yang menggambarkan fatigue life pada benda uji dengan pembebanan siklik. Pengujian dilakukan pada initial strain antara 100 μm – 400 μm. Nilai fatigue life yang diuji antara 1^ 3 – 1^6 per aplikasi beban.

2.6. Pengujian HWTD

Pengujian alat HWTD digunakan untuk mengevaluasi kinerja campuran beraspal panas dalam hal ini campuran OGFC dapat dilihat resistensi terhadap (rutting) serta sensitivitas terhadap kelembapan. Pengujian dilaksanakan pada campuran yang telah dipadatkan dan terendam dan dilaksanakan menggunakan roda yang bergulir bolak balik. Pemadatan campuran dengan menggunakan superpave gyratory compactor (SGC) dengan diameter 255 mm atau 300 mm atau menggunakan slab yang dipotong dan dengan ketinggian 600 mm.

HWTD menggerakkan roda baja berdiameter 203,2 mm dan lebar 47 mm di atas benda uji dengan beban roda sebesar 705 ± 4,5 N. Roda berbolak-balik di atas benda uji sebanyak 50 lintasan per menit dan kecepatan roda sekitar 0,305 m/s perangkat akan berhenti ketika telah melakukan 10.000 lintasan.

Tabel 1. Persen Lolos Pemilihan Gradasi (Lanjutan)

Gambar 1. Proporsi Gradasi

Gambar 2. Grafik Hamburg dengan parameter tes (SIP) (AASHTO T 324-04)

Perhitungan Stripping Inflection Point (SIP)

\[\frac{\textit{Intercept (second portion)-intercept (first postion)}}{\textit{Slope (first portion)-slopr (second postion)}} \quad (1)\]

Stripping Inflection Point (SIP) terjadi ketika kegagalan akibat kedalaman alur adalah kedalaman maksimum yang diizinkan dalam pengujian.

Pengujian ini juga dapat melihat bagaimana benda uji yang terendam oleh air dengan suhu sekitar 60 o C dan diberikan beban roda yang berjalan dapat mempertahankan bentuknya dan tidak terjadi ravelling.

Terdapat 3 fase pada pengujian HWTD, yaitu fase Post compacting terjadi ketika benda uji mengalami

pemadatan sebelum masuk ke dalam fase creeping, biasanya post compacting terjadi pada 1000 lintasan pertama. Selanjutnya fase creeping kondisi dimana campuran yang diuji menunjukkan deformasi plastis yang konstan. Pada fase ini grafik kedalaman alur mengalami kelandaian terhadap jumlah lintasan yang terjadi. Dan yang terakhir yaitu fase stripping, dimana terjadi peningkatan nilai dari kedalaman alur terhadap jumlah lintasan. Fase ini juga ditandai dengan terlihatnya deformasi permanen pada benda uji dan bahkan terlihat pelepasan antara agregat dan aspal.

3. Hasil dan Analisis

3.1. Data Hasil Karakteristik Aspal

Pengujian karakteristik aspal dilakukan pada asbuton murni (PG-70) yang ditambahkan dengan modifier ELVALOY sebanyak 1% yang menghasilkan aspal modifikasi setara PG-82. Dengan menggunakan spesifikasi khusus campuran beraspal panas asbuton murni SKh-1.6.29 didapatkan hasil sebagai berikut:

Tabel 2. Hasil Pengujian Karakteristik Asbuton PG-70 dan PG-82

Dari hasil pengujian nilai geser dinamis meningkat dari 77,5 °C menjadi 84,5 °C, selain itu nilai penetrasi menurun baik pada kondisi original binder maupun TFOT hal ini menunjukan menunjukan bahwa aspal menjadi lebih kaku dan tahan terhadap deformasi sangat cocok untuk digunakan pada kondisi iklim tropis dengan suhu yang tinggi seperti Indonesia. Penambahan elvalov menyebabkan nilai daktilitas yang kecil menunjukkan bahwa aspal PG-82 tersebut sangat kaku.

Pengujian viskositas menggunakan saybolt furol viscometer Suhu yang digunakan pada pengujian ini yaitu pada 135, 145, 160, dan 180 °C pada Asbuton murni PG-70 suhu pengujian ditambah pada suhu 200 °C. Suhu pencampuran dilaksanakan pada saat viskositas \(170\pm20\)cSt. sedangkan suhu pencampuran pada viskositas 280±30 cSt, hasil pengujian didapatkan:

Gambar 3. Grafik Pengujian Viskositas Asbuton Murni (PG-70)

Gambar 4. Grafik Pengujian Viskositas Asbuton Elvaloy (PG-82)

Tabel 3. Suhu Pencampuran dan Pemadatan

Dari hasil pengujian didapatkan bahwa terjadi penurunan suhu baik suhu pencampuran ke suhu pemadatan sekitar ± 13 o C. Tidak seperti SBS, elvaloy memiliki ikatan secara kimia reaktif dengan komponen polar aspal sehingga tidak membutuhkan suhu yang tinggi dalam bereaksi dengan aspal.

3.2. Data Hasil Penentuan KAO

Penentuan KAO dilaksanakan dengan beberapa pengujian antara lain pengujian VIM, cantabro

abrasion, dan Asphalt Draindown. Masing – masing pengujian kemudian diplot kedalam 1 grafik yang saling berpotongan. Penentuan kadar aspal optimum (KAO) merupakan perpotongan dari garis yang memenuhi spesifikasi yang disyaratkan. Dalam ASTM D7064/D7064M – 08 mengisyaratkan nilai dari VIM, Cantabro Loss Abrasion, dan Draindown yang telah dijelaskan sebelumnya. Dari hasil pengujian didapatkan nilai KAO yang digambarkan seperti di bawah ini:

Gambar 5. Penentuan Nilai KAO

Grafik VIM, Cantabro Abrasion, dan Asphalt Draindown masing – masing digambarkan di bawah ini:

Gambar 6. Grafik Hasil Pengujian VIM Gambar 7. Grafik Pengujian Cantabro

Gambar 8. Grafik Pengujian Draindown

Dari gambar di atas nilai KAO didapatkan pada kadar aspal 6,8%, dimana nilai VIM maksimal pada kadar aspal 7,25%, nilai Cantabro Abrasion pada kadar aspal 6,27% dan Draindown memenuhi seluruh kriteria kadar aspal. Adapun nilai pada kadar aspal 6,8% yaitu VIM sebesar 19,06%, Cantabro Abrasion 15,72%, dan Asphalt Draindown sebesar 0%. Dari pengujian terhadap campuran OGFC dengan menggunakan Asbuton Elvaloy PG-82 didapatkan bahwa kadar aspal memenuhi ketiga kriteria yaitu pada kadar aspal 6,8%.

3.3. Data Hasil ITFT

Fatigue life belum memiliki nilai standar yang diperoleh sehingga perkerasan dapat dikatakan sebagai perkerasan struktural. Pada penelitian ini, hasil dari fatigue yang diperoleh dari pengujian laboratorium dengan menggunakan campuran OGFC PG-82 dibandingkan dengan penelitian terdahulu dengan campuran pada perkerasan struktural. Dari hasil pengujian ITFT didapatkan nilai initial modulus, initial strain, serta cycle number yang terlihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 4. Hasil Pengujian ITFT

Gambar 9. Hasil Pengujian Fatigue Stress Control 250 kPa

Pada stress level 250 kPa menunjukkan jumlah cycle yang didapatkan sebesar 25186, sedangkan pada stress level 400 kPa jumlah lintasan menurun drastis yaitu sebanyak 3375 cycle. Perlu dilakukan uji tambahan pada beberapa Tingkat stress level untuk meningkatkan akurasi dari nilai hubungan antara stress level dengan fatigue live sehingga dapat menggambarkan kekuatan dari campuran aspal ini terhadap stress control.

Nugroho Martien (2017) melakukan pengujian fatigue pada campuran ACWC menggunakan aspal modifikasi Pen 60/70 dengan EVA menggunakan Indirect Tensile Fatigue Test (ITFT) pada stress level 500 kPa, 600 kPa, dan 700 kPa. Didapatkan Nf (repetisi beban maksimal) dari pembacaan alat yaitu 10401 cycle pada stress level 500 kPa, 6841 cycle pada 600 kPa, serta 1371 cycle pada 700 kPa. Selain itu pada tesis S. Marcolowey, 2023 melakukan pengujian dengan campuran SMA menggunakan

Gambar 10. Hasil Pengujian Fatigue Stress Control 400 kPa

Asbuton Murni dan aspal modifikasi Asbuton PET 6% didapatkan Asbuton Murni pada 400 kPa yaitu 8674 cycle, pada 500 kPa yaitu 4098 cycle, dan pada 600 kPa adalah 1384 cycle. Sedangkan untuk aspal modifikasi Asbuton PET 6% didapatkan pada stress level 400 kPa yaitu 19313 cycle, 500 kPa yaitu 5573, serta 600 kPa yaitu 2419 cycle.

Dari nilai yang dihasilkan pada pengujian ITFT jurnal di atas baik pada campuran ACWC modifikasi maupun pada campuran SMA modifikasi, nilai fatigue life pada campuran OGFC PG-82 masih jauh nilainya dan ketahanan terhadap fatigue masih kurang baik karena pada stress level 400 kPa didapatkan hanya 3375 cycle.

3.4. Data Hasil HWTD

Pengujian dilaksanakan dengan 2 kondisi yaitu kondisi kering dan kondisi terendam. Dari hasil pengujian didapatkan grafik sebagai berikut:

Gambar 11. Grafik Hamburg Test terhadap benda uji kondisi keri

Gambar 12. Grafik Hamburg Test terhadap benda uji kondisi terendam

Pengujian pada kondisi kering tidak menunjukkan adanya stripping karena pada saat pengujian benda uji mengalami post compacting pada 0 – 1000 lintasan pertama dimana masih mengalami proses pemadatan dari tekanan ban yang melintas berulang. Sedangkan pada kondisi creep didapatkan grafik linier (y = 3E-05x + 3,7986) dimana nilai slope sebesar 0,00003 dan nilai intercept sebesar 3,798640 dengan rutting maksimum sebesar 4,06 mm. Pada pengujian kondisi kering maksimal lintasan yang digunakan dalam pengujian sebanyak 10.000 passing sehingga belum terlihat kondisi stripping yang terjadi. Kondisi pengujian dengan perendaman air dan suhu 60 o C didapatkan benda uji mengalami 3 (tiga) fase, dari post compacting, fase creeping, dan fase stripping. Pada post compacting terjadi pada lintasan 0 – 126 dengan kedalaman maksimum 0.19 mm, selanjutnya fase creeping terjadi pada lintasan 126 – 3.626 dengan kedalaman maksimum 1,73 mm, dan fase stripping ketika benda uji sudah menunjukkan peningkatan kedalaman alur yang sangat tinggi yaitu pada lintasan 3.626 – 3.944 dengan maksimum kedalaman alur adalah 10,19 mm. Dari data pengujian didapatkan nilai Stripping Inflection Point (SIP) untuk kondisi terendam sebagai berikut:

Slope Creeping \[(S_1)\] = 0,000381
Intercept Creeping \((I_1)\) = 0,350941

Slope Stripping (\[S_2\]) = 0,026667
RD = (d2-d1)/(t2-t1)

Intercept Stripping \[(I_2)\] = -94,9792
\[SIP = \frac{(I_2 - I_1)}{(S_1 - S_2)}\]

\[SIP = \frac{((-94,9792) - 0,350941)}{(0,000381 - 0,026667)} = 3.266,66 \approx 3.267\]

Alat HWTD setiap menit dapat melaju sebanyak 50 lintasan, sehingga dalam mencari rentang waktu awal dan waktu akhir pada perhitungan stabilitas dinamis dengan membagi jumlah lintasan yang dilalui dengan 50 lintasan. Laju deformasi (RD) dihitung berdasarkan kedalaman alur pada waktu awal dan waktu akhir pada fase creep dan fase stripping dengan rumus sebagai berikut:

Dimana,

RD = Laju Deformasi (mm/menit);

d1 = kedalaman alur 1 (mm);

d2 = kedalaman alur 2 (mm);

t1 = waktu awal (menit);

t2 = waktu akhir (menit).

Sedangkan stabilitas dinamis (DS) dihitung berdasarkan nilai RD dibagi dengan 50, karena jumlah lintasan yang dilalui per menit sebanyak 50 lintasan. Nilai stabilitas deformasi merupakan nilai yang berada pada fase creep. Sehingga didapat nilai RD dan nilai DS sebagai berikut:

Tabel 5. Perhitungan laju deformasi (RD)

Dari hasil perhitungan laju deformasi terlihat bahwa nilai kedalaman per menit yang dihasilkan sangat kecil khususnya pada kondisi kering yaitu sebesar

0,0013 mm/menit sedangkan pada kondisi terendam nilai yang dihasilkan adalah 0,0190 mm/menit.

Tabel 6. Perhitungan Stabilitas Dinamis

Dari hasil perhitungan stabilitas dinamis pada kondisi kering dan kondisi terendam terlihat bahwa kondisi kering memiliki nilai stabilitas sebesar 37526 lintasan/mm sedangkan pada kondisi terendam memiliki nilai stabilitas sebesar 2625 lintasan/mm. berdasarkan nilai di atas perkerasan OGFC (PG-82) dalam penelitian ini telah memenuhi spesifikasi stabilitas dinamis sesuai dengan spesifikasi Bina Marga 2018 rev-2 untuk aspal AC mod sebesar lebih dari 2500 lintasan/mm. Hal ini mengindikasikan bahwa campuran ini memiliki potensi kekuatan struktural karena mampu menunjukkan ketahanan terhadap deformasi permanen.

4. Kesimpulan

Dari penelitian yang dilakukan dapat disimpulkan bahwa:

• 1. Penambahan Elvaloy 1% pada Asbuton murni meningkatkan kelas kinerja aspal semula PG-70 menjadi setara PG-82 yang memperlihatkan ketahanan terhadap suhu yang tinggi. Suhu pencampuran dan pemadatan turun >10 oC menjadi 173 oC dan 163 oC, serta menurunkan viskositas sehingga memperbaiki workability serta ketahanan terhadap deformasi permanen. Nilai daktilitas menurun dari >100 cm (Asbuton murni PG-70) menjadi 30 cm pada kondisi original binder dan 12 cm pada kondisi TFOT (Asbuton Elvaloy PG-82) hal ini menunjukkan peningkatan kekakuan dan kecenderungan getas.
• 2. Kinerja kelelahan campuran OGFC Asbuton

Elvaloy masih rendah, dengan umur kelelahan 25186 siklus pada 250 kPa dan 3375 siklus pada 400 kPa. Dibandingkan penelitian terdahulu menggunakan Asbuton murni, terjadi peningkatan fatigue life, namun campuran ini belum mendekati nilai dari perkerasan struktural yang dibandingkan terhadap penelitian terdahulu pada ACWC EVA dan SMA Asbuton murni.

• 3. Ketahanan deformasi permanen (rutting) sangat baik dengan nilai stabilitas dinamis mencapai 37526 lintasan/mm (kering) dan 2625 lintasan/mm (terendam), melebihi ambang 2500 lintasan/mm yang dijadikan acuan spesifikasi Bina Marga (AC Mod), menandakan kemampuan campuran menahan pembentukan alur di bawah beban berulang.
• 4. Dari perbandingan terhadap spesifikasi Bina Marga 2018 dan penelitian terdahulu pada AC-WC dan SMA, OGFC dengan Asbuton-Elvaloy menunjukkan potensi untuk memberikan kontribusi struktural, meskipun saat ini perannya masih dominan sebagai lapis fungsional.

5. Daftar Pustaka

AASHTO T 324. The American Association of State Highway and Transportation Officials Standard

EN 12697-24:2012 Annex E, Bituminous mixtures. Test methods for hot mix asphalt Resistance to fatigue

• 12697-24:2012, B. E. (2012). Bituminous mixtures — Test methods for Hot Mix Asphalt. BSI Standards.
• AASHTO, T. 3.-0. (2007). Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted. American Association of State Highway and Transportation Officials.
• Aditya Martien Nugroho, A. S. (2017). Analisis Fatigue Pada Wearing Course Menggunakan Metode Classical Fatigue. e-Jurnal MATRIKS TEKNIK SIPIL, 959-966.
• Affandi, Furqon. 2018. "HASIL PEMURNIAN ASBUTON LAWELE SEBAGAI BAHAN PADA CAMPURAN BERASPAL UNTUK PERKERASAN JALAN". Jurnal Jalan Jembatan 23 (3):23.
• Andriansyah. (2023). Analisis Kinerja Campuran Aspal Panas Open Graded FricƟon Course (OGFC) Menggunakan Aspal Modifikasi dan Asbuton Murni.
• ASTM. (2008). D7064/D7064M 08 Standard Practice for Open-Graded Friction Course (OGFC) Mix Design. West Conshohocken: ASTM International.
• Barksdale, R. (1993). The Aggregate Handbook. Washington DC.: National Stone Association.
• Bina Marga. (2022). Spesifikasi Khusus Campuran Beraspal Panas Asbuton Murni SKh-1.6.29.
• Bradley J. Putman, P. (2012). EVALUATION OF OPEN-GRADED FRICTION COURSES: Contruction, Maintenance, and Performance. Columbia: US Department of Transportation.
• Cahya, A. N. (2015). Analisis Kinerja Campuran Aspal Porus Menggunakan Aspal Pen 60/70 Dan Aspal Modifikasi Polimer Elvaloy. Jurmnal Teknik ITB, 10.
• Cheng, H. (2022). Fatigue test setups and analysis methods for asphalt mixture: A state-of-theart review. Journal of Road Engineering, 279-308.
• Company, T. D. (2019). How can chemistry improve our roads? The Dow Chemical Company.
• Cristopher, A. (2023). Analisis Kinerja Laboratorium Campuran Beraspal Laston Lapis Aus (AC-WC) yang Menggunakan Aspal Modifikasi Polimer PG-82. JTS.
• H Nakanishi, M. O. (2019). Mix design and application of porous asphalt pavement using Japanese technology. IOP Conference Series: Materials (p. 12).

• Montreal, Canada: PURPOSE-LED PUBLISHING tm.
• Herndon, D. A. (2016). Investigation of Los Angeles value and alternate aggregate gradations in OGFC mixtures. Construction and Building Materials 110, 8.
• Jun Chen, P. a. (2015). Permeability Loss of Open-Graded Friction Course Mixtures due to Deformation-Related and Particle-Related Clogging: Understanding from a Laboratory Investigation. Journal of Materials in Civil Engineering, 7.
• M323-13, A. (n.d.). Superpave Volumetric Mix Design. AASHTO.
• Maggiore, C. (2014). A comparison of different test and analysis methods for asphalt fatigue. 284.
• Suaryana, N., Susanto, I., Ronny, Y., dan Sembayang, I. R. (2018). Evaluasi kinerja campuran beraspal dengan bitumen hasil ekstraksi penuh dari Asbuton. Media Komunikasi Teknik Sipil, Vol. 24 No. 1, hal. 62–70.
• Simanungkalit, M. (2023). Pengaruh Penggunaan Asbuton Murni Dan Asbuton Modifikasi Polyethylene Terephthalate (Pet) Dalam Kinerja Campuran Stone Matrix Asphalt (SMA).
• SNI-8426:2017. (2017). Spesifikasi aspal setara kelas kinerja. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional.
• Suripin. 2004. Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan. Yogyakarta: ANDI
• 12697-24:2012, B. E. (2012). Bituminous mixtures — Test methods for Hot Mix Asphalt. BSI Standards.
• AASHTO, T. 3.-0. (2007). Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted. American Association of State Highway and Transportation Officials.
• Aditya Martien Nugroho, A. S. (2017). ANALISIS FATIGUE PADA WEARING COURSE MENGGUNAKAN METODE CLASSICAL FATIGUE. e-Jurnal MATRIKS TEKNIK SIPIL, 959-966.
• Andriyansyah. (2023). Analisis Kinerja Campuran Panas Open Graded Friction Course (OGFC) Menggunakan Aspal Modifikasi Polimer dan Asbuton Murni.
• ASTM. (2008). D7064/D7064M 08 Standard Practice for Open-Graded Friction Course

• (OGFC) Mix Design. West Conshohocken: ASTM International.
• Barksdale, R. (1993). The Aggregate Handbook. Washington DC.: National Stone Association.
• Bina Marga. (2022). Spesifikasi Khusus Campuran Beraspal Panas Asbuton Murni SKh-1.6.29.
• Bradley J. Putman, P. (2012). EVALUATION OF OPEN-GRADED FRICTION COURSES: Contruction, Maintenance, and Performance. Columbia: US Department of Transportation.
• Cahya, A. N. (2015). ANALISIS KINERJA CAMPURAN ASPAL PORUS MENGGUNAKAN ASPAL PEN 60/70 DAN ASPAL MODIFIKASI POLIMER ELVALOY. Jurmnal Teknik ITB, 10.
• Cheng, H. (2022). Fatigue test setups and analysis methods for asphalt mixture: A state-of-theart review. Journal of Road Engineering, 279-308.
• Company, T. D. (2019). How can chemistry improve our roads? The Dow Chemical Company.
• Cristopher, A. (2023). Analisis Kinerja Laboratorium Campuran Beraspal Laston Lapis Aus (AC-WC) yang Menggunakan Aspal Modifikasi Polimer PG-82. JTS.
• H Nakanishi, M. O. (2019). Mix design and application of porous asphalt pavement using Japanese technology. IOP Conference Series: Materials (p. 12). Montreal, Canada: PURPOSE-LED PUBLISHING tm.
• Herndon, D. A. (2016). Investigation of Los Angeles value and alternate aggregate gradations in OGFC mixtures. Construction and Building Materials 110, 8.
• Jun Chen, P. a. (2015). Permeability Loss of Open-Graded Friction Course Mixtures due to Deformation-Related and Particle-Related Clogging: Understanding from a Laboratory Investigation. Journal of Materials in Civil Engineering, 7.
• M323-13, A. (n.d.). Superpave Volumetric Mix Design. AASHTO.

• Maggiore, C. (2014). A comparison of different test and analysis methods for asphalt fatigue. 284.
• S. Mayuni, S. P. (2022). Performance of OGFC UsingWest. Road and Airfield Pavement Technology, 9.
• Shakir Al-Busaltan, R. A.-Y.-J. (2020). Durability assessment of open-graded friction course using a sustainable polymer. International Journal of Pavement Research and Technology, 9.
• Simanungkalit, M. (2023). Pengaruh Penggunaan Asbuton Murni Dan Asbuton Modifikasi Polyethylene Terephthalate (Pet) Dalam Kinerja Campuran Stone Matrix Asphalt (SMA).
• SNI-8426:2017. (2017). Spesifikasi aspal setara kelas kinerja. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional.
• Sudarsanan, N. (2022). A critical review of the fatigue life prediction of asphalt mixtures and pavements. j o u r n a l of t raffic and t r a n s po r t a t i o n e n g i n e e r i n g (engl i s h e d i t i o n ), 28.
• Xiao, F. (2015). Aggregate gradations on moisture and rutting resistances of open graded friction course mixtures. Construction and Building Materials 85, 9.
• Xue, Y. (2024). Road performance and mechanism of Hot in-place recycling asphalt mixture modified by direct-to-plant SBS. Construction and Building Materials 416, 16.
• Zhang, J. (2021). Evaluation of open-grade friction course (OGFC) mixtures with high content SBS polymer modified asphalt. Construction and Building Materials 270, 9.
• Zhu, X., Wang, Y., Miljkovi´c, M., Li, R., & Hao, G. (2023). Effects of polymer structure on the physicochemical and performance-related properties of SBS-modified asphalt binders subjected to short-term aging. Construction and Building Materials 411, 17.